Opel Antara 2011 Тест Драйв



opel antara тест драйв

Opel Antara : Перемены к лучшему

Опелевская Antara («двойник» Chevrolet Captiva) никогда не блистала среди среднегабаритных «паркетников». Рядовой «середняк», которому совсем не просто приходилось рядом с такими сильными соперниками как фордовский Kuga или Nissan Qashqai.

А может, после «косметической пластики» все иначе, и Antara образца года – совсем другой автомобиль? Гораздо интересней и привлекательней, чем прежде… Давайте посмотрим.

Косметическая пластика

«Глобальная» модель GM Daewoo продается по всему миру – не только под маркой Opel. но и как Chevrolet, GMC, Vauxhall… И обновленная внешность «спорт-хозяйственника» осталась усредненно-универсальной: правильные очертания, но без сколько-нибудь выраженной индивидуальности. Разве что передний бампер выглядит теперь иначе – плюс вырез «нижнего» фальшрадиатора. Отточенной аэродинамикой Antara не блещет: высоковат коэффициент сопротивления воздуха – 0,38. И лобовая площадь немалая – 2,633 м2. Так что аэродинамический фактор равен как раз 1,0 тяжелый случай.

Antara позиционируется как 5-местный автомобиль – в отличие от «родственной» Chevrolet Captiva, которая берет на борт до 7 человек (вместе с водителем). Только 5 мест, зато посадка свободная и удобная – и спереди, и во 2-м ряду. На заднем сиденье без тесноты и обиды устраиваются трое взрослых: есть пространство для ног – и потолок не давит. При полной посадке по местам погрузочное пространство не особенно велико – 420 л (VDA). Хотя по сравнению с I поколением дизайнеры добились прибавки на добрые 50 л профессиональная работа. Мало того, при складывании (раздельно) спинок задних сидений вместимость багажного отсека увеличивается до 1420 л. Довольно серьезные возможности для перевозки грузов.

Кроме того, в салоне многочисленные отделения, «карманы» и ящички для размещения мелочевки практичный многоцелевой автомобиль. Оформление интерьера доработано осторожно, но довольно удачно, и внутри Antara выглядит вполне стильно. Смотрится, хотя внимательный взгляд то тут, то там обнаруживает дешевые отделочные пластики. А клавиши и переключатели на передней панели местами из откровенно второсортного ассортимента. Вместе с тем многофункциональная «баранка» обтянута кожей – и регулируется как по вылету, так и по углу наклона. А сиденье водителя перемещается не только продольно, но и по высоте: за рулем удобно каждому – независимо от индивидуальной комплекции.

По части информационно-развлекательного и комфортного оснащения обновленная Antara на высоте. В «штате» самого скромного исполнения Enjoy 4х2 числится стерео-радио (с плейером CD/MP3) на 7 динамиков, «климат-контроль», электростеклоподъемники «по кругу», электропривод боковых зеркал, обогрев передних сидений, задний «парктроник», стояночный тормоз с электроприводом… А дорогой Cosmo 4X4 «упакован» прямо-таки роскошно: сиденья обиты натуральной кожей – и все такое прочее. В общем по цене.

А что касается безопасности, то Antara, как ни странно, никогда не проходила тестирование «на удар» по методике NCAP. Тогда как Chevrolet Captiva испытывалась еще в 2007 – и заработала свои 4 «звезды». Остается полагать, что близко «родственная» модель не слабее. «Пассивными» средствами защиты Antara наделена как положено: набор передних и боковых «подушек», «шторки» на окна и т.п. Плюс продвинутая «активная» техника безопасности надо думать, водитель и пассажиры обновленной модели защищены более-менее надежно.

Живая управляемость

Европейцев интересуют, естественно, прежде всего исполнения с турбодизелями, на которых и сосредоточилось внимание обозревателей. Впечатления вполне позитивные: новые «четверки» CDTi – в 163- и 184-сильной настройках – уверенно и энергично тянут увесистый «спорт-хозяйственник». Уравновешенные и «отшлифованные» двигатели с воспламенением от сжатия – вот только 6-ступенчатая «ручка» оставляет желать… Нечеткие переключения осложняют активное вождение настолько, что 6-скоростной «автомат» (кстати, превосходный) выглядит определенно предпочтительней. Первое разочарование.

Зато обновленная Antara – как с передним, так и с полным приводом - радует по части держания дороги и управляемости. Массивный «паркетник» с приподнятым центром тяжести на удивление прилично ведет себя в связке узких виражей. Боковые крены невелики, «спорт-хозяйственник» довольно цепко держит траекторию и не страдает от чрезмерной недостаточной поворачиваемости. Руль аккуратный и быстрый, хотя и не особенно «прозрачный»: маловато обратной связи на «баранке». А в общем и целом - послушный водителю автомобиль с живыми и предсказуемыми откликами. Antara даже доставляет определенное удовольствие от вождения. Тогда как исполнение 4х4 отличается, кроме того, особыми возможностями в сложных условиях движения. Российский вариант.

Надо сказать, правильное поведение опелевского «паркетника» достигнуто не только благодаря совершенной кинематике задней подвески. Но и за счет довольно жесткой настройки. Ощутимо на дорогах без усовершенствованного покрытия, хотя Antara вовсе не «табуретка». Компромиссное решение: ход жестковатый – и вместе с тем ровный. Так что никакого дискомфорта пассажиры не испытывают. Приподнятая посадка дает водителю неплохую круговую обзорность, хотя боковая поддержка корпуса на сиденье слабовата – к сожалению.

На ходу в салоне обновленной Antara тише и спокойней, чем прежде. Усовершенствованная плотная шумоизоляция дала заметный. Турбодизели ведут себя вполне цивилизованно, и пассажирам не досаждают посторонние вибрации и дребезги. На скоростях все же прослушивается шум от ходовой и набегающего потока воздуха, но в целом обстановка благоприятная. Antara - не просто практичный «спорт-хозяйственник», но автомобиль, пригодный для дальних пробегов. Для поездок всей семьей.

Качество и количество

Как видно, впечатления неоднозначные: с одной стороны – с другой стороны. А если выразить мнения обозревателей в баллах, то расклад такой.

Внешность – 3 балла (из 5 возможных). Опелевский «спорт-хозяйственник» выглядит по-прежнему серьезно и солидно. По-прежнему, и его внешний облик где-то начинает устаревать. «Удовлетворительно».

Держание дороги и управляемость – 4. На узких извилистых дорогах Antara ведет себя вполне цивилизованно. Автомобиль даже способен доставить «драйверу» определенное удовольствие от вождения. «Хорошо».

Динамика – 3. С новыми тяговитыми турбодизелями у Antara неплохой потенциал, однако полуудачная 6-ступенчатая «ручка» сдерживает динамику автомобиля. С «автоматом» лучше только «удовлетворительно».

Комфорт и оснащение – 3. Ход у Antara жестковатый, но довольно ровный. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение неслабое – даже в «бюджетных» исполнениях. В салоне после обновления стало заметно тише вполне «удовлетворительно».

Безопасность и защита – 3. «Спорт-хозяйственник» Antara никогда не проходил испытания «на удар» по методике NCAP. И хотя «пассивная» техника безопасности у автомобиля вполне современная, только «удовлетворительно».

Качество и надежность – 3. Antara уже обкатана в эксплуатации и миновала фазу «детских болезней». Автомобиль более-менее надежен, а качество сборки и исполнения во II поколении выше. И все же по классу отделки интерьера «паркетник» Opel еще не вышел на уровень Nissan Qashqai и VW Tiguan. «Удовлетворительно».

Внутреннее пространство - 4. Хотя багажный отсек у Antara невелик, погрузочное пространство достаточно вместительное и гибко вариабельное. В салоне немало дополнительных отделений для мелочей, «карманов» и емкостей «хорошо».

Эксплуатационные расходы – 4. Antara с дизельными двигателями довольно экономична по топливу, затраты по обслуживанию и ремонту умеренные. «Хорошо».

В плюсе:
  • мощные и уравновешенные турбодизели
  • приличное поведение на дороге
  • практичное внутреннее пространство. В минусе:
  • жестковатый ход
  • нечеткая работа ручной КПП
  • неважное качество отделки интерьера.

    Общая оценка – 3 балла (из 5 возможных). Обновленная Antara практична и неплохо «отшлифована». И все же «паркетник» Opel не дотягивает до стандартов, заданных сильными соперниками.

    Вердикт: посредственно. Курс «косметической пластики» определенно пошел на пользу опелевскому «спорт-хозяйственнику». Antara неплохо ведет себя на дороге, но по ряду других значимых позиций уступает конкурентам.

    «Паркетник» Antara собирают в республике Корея, в Мексике – и в России (завод General Motors в поселке Шушары, Ленинградская область). В Европе за автомобиль в переднеприводном исполнении запрашивают от 20,3 тыс. евро, тогда как Antara 4х4 выливается по меньшей мере в 26 с лишним тыс. Ничуть не дешевле, скажем, чем превосходный Ford Kuga, - хотя кое в чем ему уступает.

    В Шушарах готовятся к выпуску Antara II поколения. Надо сказать, в нашей стране «спорт-хозяйственник» Opel и в I поколении обходился далеко не бесплатно, а после обновления… Морально готовьтесь.

    Чисто конкретно. Технически Antara после «косметической пластики» осталась сама собой: «спорт-хозяйственник» на GM-овской платформе Theta. А перемены заметны прежде всего под капотом, где объявился новый турбодизель. «Линейка» двигателей довольно короткая: бензиновый LE5 и дизельный CDTi (от VM Motori). Тогда как мощная V-образная «шестерка» на бензине, которая входила в гамму прежнего поколения, отсохла. Видимо, за отсутствием спроса.

    Цельноалюминиевый 16-клапанный LE5 (семейство Ecotec) рабочим объемом 2384 «кубика» Antara II унаследовала от прежнего поколения. Со степенью сжатия 10,4 двигатель развивает до 167 л.с. при 5600 мин-1, наибольший крутящий момент – 230 Нм. Рабочий объем турбодизеля - 2231 миллилитр, причем предлагается продвинутый CDTi (16-клапанное газораспределение, 2 верхних распредвала) в двух настройках – помягче и покруче. В первой турбодизель выдает до 163 сил при 3800 мин-1, максимальный крутящий момент – 350 Нм. А во второй – все 184 л.с. при тех же оборотах крутящий момент достигает 400 Нм.

    Двигатели стыкуются теперь с ручной 6-ступенчатой КПП (вместо прежней 5-ступенчатой), а в паре с турбодизелями идет, кроме того, 6-скоростной гидромеханический «автомат» (опция за 2,5 тыс. евро доплаты). Ведущие колеса, по умолчанию, передние, хотя Antara с турбодизелем комплектуется также трансмиссией 4WD с автоматическим подключением заднего моста (электронноуправляемая многодисковая муфта). Разница в цене – почти 2,3 тыс. евро.

    Ходовая без существенных изменений: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная конструкция на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Как и прежде, винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, - однако настройки новые. Покрышки размером 235/55R18 или 235/50R19 монтируются на колеса из легкого сплава. Приличный дорожный просвет – 176 мм – позволяет двигаться по разбитой колее и в рыхлом снегу. Реечный рулевой механизм работает с гидросервоусилителем: 2,75 оборота «баранки» от упора до упора. Тормоза «по кругу» с вентилируемымыми дисками диаметром 296 (спереди) и 303 (сзади) мм. В «штате» не только ABS, но и ESP заботливо «упакованный» автомобиль.

    Снаряженный вес переднеприводного «спорт-хозяйственника» с бензиновым LE5 – от 1695 кг. Тогда как Antara 4x4 тянет по меньшей мере на 1880 кг массивная легковушка. Что касается динамики, то с места до 100 км/ч переднеприводный автомобиль с 167-сильным LE5 и 6-ступенчатой «ручкой» способен разогнаться за 10,5 сек. объявленная максимальная скорость – 190 км/ч. Умеренная динамика, тогда как средний расход бензина (EU5) не так уж мал – 8,8 л на 100 км пробега.

    А полноприводный «паркетник» с 184-сильным турбодизель и ручной 6-ступенчатой КПП набирает «сотню» за 9,6 сек. (с гидромеханическим «автоматом» на полсекунды медленнее), максимальная скорость – 200 км/ч. И тяжелого топлива такая Antara сжигает в среднем лишь 6,6 (с «автоматом» уже 7,8) л на 100 км пути. Пожалуй, самый сильный вариант, к которому по сути и сводится выбор.

    Точка зрения. Перемены к лучшему несомненны: Antara - серьезный и практичный «спорт-хозяйственник». Особенно в полноприводном исполнении. Обновление пошло ему на пользу – и «упакован» автомобиль как надо. Вроде все правильно, но скучноват: усредненная посредственность. А главное, совсем не дешевый – хотя для нашего рынка его собирают в Ленинградской области. Так что непонятно, ради чего российские автомобилисты предпочтут многоцелевой Opel по-настоящему привлекательным и не столь дорогим конкурирующим моделям. Или почти идентичному, но 7-местному Chevrolet Captiva… Решает соотношение качество/цена.

    Тест-драйв Opel Antara 2.4

    OPEL ANTARA

    В ролях: Opel Antara 2.4

    Опель Антара был взят не случайно. Как вы все помните, в прошлом номере на тест-драйве был родной брат данного автомобиля по концерну GM. Как говорится, ну надо же с чем-то сравнивать. И вот нам был любезно предоставлен для этого сравнения

    Толмачев Игорь, Автоклуб-Казань

    Опель Антара был взят не случайно. Как вы все помните, в прошлом номере на тест-драйве был родной брат данного автомобиля по концерну GM. Как говорится, ну надо же с чем-то сравнивать. И вот нам был любезно предоставлен для этого сравнения данный автомобиль. Но, как выяснилось позже, Антара не нуждается в сравнении с каким-либо автомобилем. Это совершенно разные машины. Начинаем тест-драйв традиционно — со съемки на фотоаппарат, пока автомобиль еще чистый, тем более что тот день начался с дождя. Сажусь в машину, чтобы переставить Антару для фотосъемки. И вы знаете, случилось дежавю. Очень знакомый вариант расстановки почти всех кнопок, очень маленьких и больших мелочей. Но в то же время, здесь все по- другому. Но уйдем от прошлого тест-драйва и сконцентрируемся на сегодняшнем. Сразу же было замечено, что водительское сиденье очень странной анатомической формы. Вроде бы автомобиль проехал всего около 500 км, а сиденье как-будто продавлено, как после 100 тыс.км. Сидеть на таком сиденье очень устаешь, особенно в дальней дороге. Но здесь поможет поясничная поддержка, которая расположит поясничный валик в нужном положении.

    Итак, автомобиль поставлен, открываем багажник в надежде найти большое количество отдельных ящиков, но предчувствие обмануло. Вместо всего того, что любят жители США, тут находится полноразмерное запасное колесо. Ну что же, в этом есть свой плюс, зато ты не будешь мучатся с запасным колесом во время дождя, вытаскивая, а потом еще и поднимая проколотое колесо под заднюю часть днища своего автомобиля. Задние сиденья складываются в пропорции 60-40, но самое главное, в ровный пол. Качество отделки интерьера Антары вызывает восхищение, сидеть в салоне одно удовольствие. В Антаре даже ушли от привычного американского зеленого цвета подсветки циферблатов. Это уже радует. Наконец-то автомобиль сделан не только для внутреннего рынка США, но и для хороших продаж в России. Ну вот, наконец-то мы готовы поехать покорять бездорожье и неровности наших дорог.

    Скидываем все показатели бортового компьютера на нули и трогаемся. Буквально через 5 минут мы уже стоим в пробке. Все-таки обманчиво то предположение, что в большом автомобиле тебе спокойно и безопасно. Здесь все наоборот. Постоянно дергаешься телом то вперед, то голова поворачивается назад. Здесь очень слепые зеркала, и можно довольно легко задеть любой рядом стоящий автомобиль. Не знаю, лечится это или нет, но если ты только что сел за руль с момента получения прав, то будь очень осторожен. Зато порадовала подвеска. Для выезда на трассу М7 я выбрал самый смелый маршрут, поехали мы по неглавным дорогам Горок и Азино. И мы были приятно удивлены. Там, где почти все автомобили стараются остановиться, чтобы проехать ямку или же кочку, мы штурмуем напролом.

    Опель Антара, похоже, только для этого и создан. Все неровности он проходит прямо, без всяких кренов и отрабатываний подвески на пассажирах . На трассе с автомобилем было все более-менее ясно. Он очень тяжелый для своего двигателя. Антара разгоняется хорошо только тогда, когда умеренно жмешь на педаль газа, в какой-то момент происходит выравнивание между тягой и нажатием на педаль, и тогда Антара начинает выстреливать . Но это очень хорошо делается, возможно, только на данном автомобиле, потому что здесь очень тугая педаль газа. И когда ты нажимаешь на нее, создается впечатление, что ты изнутри автомобиля толкаешь этот самый автомобиль. Может, оно это и к лучшему. Зато здесь нормальный круиз-контроль, который включается с двух кнопок, а не как у некоторых. Он работает как на замедление автомобиля после обгона тихохода, так и на ускорение хода после проезда населенного пункта. Он сам замедляется и ускоряется до выставленной скорости. Трассу мы проехали очень быстро, то ли за разговорами об автомобиле, то ли был не очень плотный трафик.

    И вот мы уже на нашем полигоне для полноприводных автомобилей. Но, к нашему разочарованию, здесь, похоже, не было дождя с момента последнего тест-драйва, хотя во всем городе шел дождь. Ну что ж, очень жаль. Опель Антара спокойно поднялся по той самой колее, где этого не смог из-за дождя сделать прошлый тестируемый, а сегодня дорога была просто гладкая и пыльная. Повторюсь, очень жаль. Также мы хотели попробовать забраться в небольшой пригорочек, но вовремя вспомнили, что на бампере также установлена жесткая юбка, которую при неудачном маневре можно оторвать вместе с бампером. Но это лечится , надо сразу в автосалоне попросить снять ее, а при продаже автомобиля опять ее поставить. И тогда бампер останется в первозданном виде и нигде не будет топорщиться. Но это каждый пусть решает сам. Возможно, что данный тестируемый предназначен не только для поездки в магазин за помидорами, но этого мы уже не узнаем, если только от наших постоянных читателей, которые пришлют нам свои реальные истории из своих походов на данном автомобиле. Пишите, будем очень рады.

    Альфред Марданов, Автоклуб-Казань

    По большому счету, Игорь очень точно описал ощущения от этого автомобиля, не упустив и погодный аспект. Дождь, льющий с утра в день теста полноприводного автомобиля, у меня всегда вызывает положительные эмоции, скучно на таких машинах ездить по сухому покрытию. Лучше слегка промокнуть и извозиться, но получить побольше эмоций. У меня уже давно был опыт общения с предыдущей Antara, и ощущения от автомобиля уже изрядно притупились. Нет ничего нового, а есть хорошо забытое старое — гласит известная поговорка, и это очень верно. На первый взгляд, внешние изменения Antara трудно уловить, разве что переделана оптика и изменен передний бампер. Я бы сказал, легкий фейс-лифтинг, не более.

    А вот в салоне я, как в детстве в журналом Мурзилка , искал отличия, и нашел сразу. Я помню ручник , похожий на самолетный рычаг, а здесь этого нет, ручной тормоз включается с кнопки и, как и положено, автоматически отпускает при трогании, и это не опция, он уже в базе. Соответственно, переделан и подлокотник, он, как и Captiva, получил глубокую секретную шахту, и с него убрали обогрев сидений, который был расположен крайне неудачно, словно номинант конкурса Самое неудачное расположение , невозможно включить нужный режим наощупь, не отвлекаясь от дороги. По памяти, тут такая же хорошая отделка салона со знакомой насыщенной желтой подсветкой, такая же прекрасная эргономика расположения приборов, и так же три огромных кругляша воздуховодов на лицевой панели. Про кругляши вспомнил не случайно, один из них расположен близко к водителю, и как его ни направляй, все равно холодный кондиционированный поток дует прямо на пальцы правой руки, или в колено,поэтому в дороге пришлось его просто прикрыть. Приборная панель также, на мой взгляд, грешит отсутствием индикатора температуры, хоть эти данные (как и многие другие) доступны в меню в БК, но все же привычнее видеть их отдельно, на привычном месте.

    Основные изменения произошли в двигателе и АКПП. Линейка двигателей изменилась, теперь у Antara в арсенале имеется 2.4- литровый, но уже 167-ми сильный, и 3-х литровый бензиновые двигатели и, конечно же, дизельный объемом 2.2 литра. Также теперь есть 6-ти ступенчатая АКПП и интеллектуальная система управления полным приводом. Система контролирует дорожную ситуацию и при необходимости передает до пятидесяти процентов крутящего момента на задние колеса, а в стандартном режиме сто процентов крутящего момента передается на передние колеса, что отражается на экономичности. Забегая вперед скажу, что общий средний расход на короткий маршрут около 70 километров составил 13.5 литра. Причем, мы, как и весь город, попали в жесткие пробки. Есть отдельный режим Эко , я примерно представляю, как поведет себя автомобиль в подобном режиме, поэтому пользоваться им мы не стали.

    Когда дошла очередь мне сесть за руль (а мы просто поделили маршрут пополам, Игорь — туда, я — оттуда), я был приятно удивлен одной особенностью поведения автомобиля, точнее, верности этой особенности. Он прекрасно слушается руля, настройки не по-джиповски острые, и рулевое управление очень натянутое . Я сказал бы, что подобное поведение достойно большого седана. Отличную шумоизоляцию, которую может прорвать только звук мотора на высоких оборотах, я почувствовал еще будучи пассажиром, впрочем, как и прекрасное поведение подвески, хорошо сопротивляющейся заваливанию набок и легко проглатывающую колдобины. Правда, на переднем пассажирском сиденье чувствуются под ногами, особенно под левой пяткой, вибрации от работы двигателя при перегазовке, это не придирки, просто подобные ощущения я испытываю первый раз. Как отмечено выше, погода за городом оказалась полностью противоположной, вместо дождя солнце, сухо, и на Antara тут скучновато. В глубокую засохшую колею лезть я побоялся, при клиренсе в 173 мм портит картину так нам знакомая по GM юбка бампера. Причем, почти у всех Opel она мягкая, а тут — из жесткого пластика, точь-в-точь как на новой Captiva. Попробовали включить систему помощи при спуске и спустились с ее помощью. Обратная дорога в город уже сюрпризов не преподнесла, разве только научился обращаться с АКПП, машина заметно быстрее ускоряется, если не нажимать педаль газа резко в пол, а нажать наполовину, подержать секунды две и дожать, или же применить общеизвестное резкое двойное нажатие и банальный переход в ручной режим. Судя по характеристикам, двигатель любит обороты под него и настройки АКПП. Если ехать спокойно в размеренном режиме, то автомобиль очень дружественный, правда, уже в городе, особенно в плотном потоке автомобилей, у меня как-то потерялось чувство габаритов, видимо, за счет покатого капота. Спасали парковочные датчики, встроенные в передний бампер, а ведь раньше я их считал прерогативой чайников .

    Цены на Antara начинаются от 1 020 000 рублей, причем, это будет уже довольно неплохо упакованный автомобиль, это первая комплектация Enjoy, далее Enjoy Plus, а самая дорогая комплектация Cosmo начинается от 1 215 000 рублей. Подводя итог, можно сказать, что автомобиль не стал хуже и не потерял своих плюсов, и благодаря тому, что внешний облик мало изменился, армия владельцев предыдущей Antara не чувствует себя ущербной от обладания предыдущей моделью, а подросшая цена оправдана хорошим оснащением.

    Автомобиль предоставлен автохолдингом Делфо

    Газета Автоклуб-Казань

    Источники: http://www.autonavigator.ru/guides/test-drive/Opel/Antara/17424.html, http://avtomarket.ru/testdrives/Opel/Antara/_opel_antara_/








    Комментариев пока нет!

    Поделитесь своим мнением