Jeep Grand Cherokee Тест Драйв



jeep grand cherokee тест драйв

Тест-драйв Jeep Grand Cherokee SRT

Заряженный Jeep Grand Cherokee SRT8 попал к нам в руки еще в конце зимы. И только мы его откатали, как на горизонте замаячил обновленный Эс-Эр-Тэ модельного года. Спешить мы не стали и дождались новой версии, так что перед вами, по сути, сравнительный тест обоих автомобилей.

Все-таки хомо сапиенс #8211 существо ненасытное. Сколько ни дай #8211 все мало. Вот изобрел этот самый сапиенс автомобиль. Сначала трехколесный. Зад возит #8211 ну и ладушки, все не ногами ходить. Нет, мало! Давай не три колеса, а четыре. И мотор мощнее, и салон круче. И пошло-поехало. Вот и сейчас: выпустила компания Jeep в 2010 году четвертое поколение Grand Cherokee. Ан, нет, все равно маловато будет, давай еще больше мощности и скорости! Спрашивали? Тогда вот вам версия SRT, асфальтовая крайность от фирмы Jeep, несущая в себе изрядную дозу озверина .

Кстати, про традиционную цифру, обозначающую число цилиндров в имени заряженной версии я не забыл. Просто у обновленной машины года она исчезла из обозначения. Теперь #8211 просто SRT. Мешала эта восьмерка джиповцам, что ли? Или так они вес снижают? Вот и отдельно открываемым стеклом пятой двери якобы ради этой же цели пожертвовали #8211 магазинные покупки через окошко легким броском руки в багажник теперь не отправишь. А машина в снаряженном виде без водителя как весила 2336 кг, так и весит.

Рестайлинговый Jeep Grand Cherokee SRT года отличается только другой решеткой радиатора и новыми биксеноновыми адаптивными фарами со светодиодными очками и замаскированными ниже омывателями. Линзы поворачиваются вслед за рулем, заглядывая в поворот, но световой пучок как-то не поражает яркостью (как, кстати, и противотуманки), да и фары уже запотевают изнутри.

Зато что не изменилось, так это атмосферная бензиновая восьмерка Hemi, рокочущая с характерными корабельными нотками под оригинальным горбатым капотом. Не мотор #8211 моторище! И не в какие-то там жалкие 5,7 л объема, как у просто Grand Cherokee. Если у первого поколения Grand Cherokee SRT8 в двигателе было 6,1 л, то у этого #8211 уже 6,4. Это не просто больше всех одноклассников, этот результат #8211 в десятке самых литражных серийных моторов в мире! И превосходят Гранда только монстры вроде Lamborghini Aventador (6,5 л), Bentley Mulsanne (6,75 л) и прочие Вейроны с Вайперами .

Да уж, мотор Эс-Эр-Тэ как у грузовика, но смотришь в графу мощность #8211 и первая мысль: и это #8211 все. Когда нынешнее поколение Grand Cherokee SRT только готовили к дебюту в году, про него ходили такие слухи, что фанаты американца (включая и меня) считали дни до выхода новинки, которая, казалось, по своим данным порвет всех и вся. Новый Grand Cherokee SRT и правда стал очередным ever-ever, то есть самым-самым в истории фирмы Jeep: и двигатель самый большой, и у конной гвардии самое большое поголовье#8230 Правда, все его одноклассники оказались в клубе от 500 и выше . А под капотом Jeep Grand Cherokee SRT обнаружились лишь 470 л.с. (468 л.с. в российской спецификации). Уже не бросишь небрежное пятьсот в разговоре. А попробуйте четыреста шестьдесят восемь так же небрежно выговорить!

Огромный 6,4-литровый V8 знаменитой серии Hemi с полусферическими камерами сгорания #8211 типичный образчик моторостроения США, в котором современные решения типа системы изменения фаз газораспределения и функции отключения половины цилиндров уживаются с двумя клапанами на цилиндр и штанговыми толкателями клапанов от единственного распредвала! И плевали янки на древность такого решения. Зато проверено, надежно и нет мороки с заменой ремней-цепей ГРМ, да клапаны тут совсем немаленькие. Только двигатель не из легких: головки #8211 алюминиевые, а вот блок отлит из старого доброго чугуния . Сам мотор выпускают в Мексике.

В общем, с виду как-то маловато. Но стоило сесть за руль выпустить на волю 624 Нм чистой атмосферной тяги#8230 А зверюга-то едет! Чувствуешь себя внутри увесистого мяча, который футболит Кинг-Конг. Разгон до сотни ? В официальных данных пишут, что за 5 секунд. Но это не предел, а только затравка. И, кстати, больше не надо озираться по сторонам в поисках того, с кем бы потягаться со светофора. Потому что Grand Cherokee SRT сам себе и соперник, и судья: у него на борту свой измерительный комплекс, который считает разгон до 100 км/час, время прохождение квотера (четверть мили с места) и прочие скоростные штучки. Это подстегивает! Так что, выруливая в гордом одиночестве на пустынную асфальтовую дорогу, я понимаю, что скучно не будет. Так, шайбу управляющей электроникой системы Selec-Terrain #8211 в самый злой режим Track. В нем отключается душилка двигателя и ослабевает затяг ошейника системы стабилизации. Попутно обостряются реакции на газ и алгоритм смены передач, в заниженной на 1 см пружинной подвеске напрягаются адаптивные амортизаторы Bilstein, а межосевая многодисковая муфта чуть ослабляет хватку, чтобы на задний мост уходили 70% крутящего момента против предельных 65 у машины года. Теперь газ #8211 в пол и#8230

В салоне рестайлинговой версии #8211 измененные торпедо и панель приборов, покрасневшая кнопка запуска мотора, а также новый, более хваткий и удобный мультируль. Сиденья обшиты комбинацией замши и кожи, у передних ковшей более развит профиль, но они широки и не сказать, что отменно держат в поворотах. Осталась и короткая по длине подушка вместе с утомляющим в долгой дороге профилем спинки #8211 лично мне не особо помогли даже электрорегулировки поясничного подпора. Из-за массивных лобовых стоек начеку надо быть при поворотах, правое зеркало все так же искажает картинку , но тут помогает система контроля слепых зон.

Подголовник хлестко бьет меня по затылку, вмиг потяжелевшее тело буквально влипает в спинку сиденья, стрелка спидометра подпрыгивает на месте - и кроссовер, рявкнув выхлопом на всю округу, лихо выстреливает в горизонт, словно разом скинув свой немалый вес. Но как ни старается могучий мотор доораться до небес, нет в его голосе того громового драматизма, с которым рванул бы здесь с места самый первый Grand Cherokee SRT8 6,1 Hemi с оригинальной двухстволкой выхлопа по центру заднего бампера - с окрестных деревьев только листва бы посыпалась. Сущий дикарь был! Новый же Grand Cherokee SRT, конечно, тоже не тихоня, на разгоне и переключениях передач гаркает #8211 будь здоров. Но он все же явно косит под интеллигента и рычит уже потише предшественника, в спортивных режимах электроники звук, по ощущениям, не становится злее, а сам выхлоп ему сделали скучно-традиционным, разведя трубы по краям бампера. Зато динамика для такого тяжелого снаряда #8211 пушечная! После нескольких пристрелочных стартов бортовой секундомер, если поверить в его точность (а она здесь, как вы понимаете, весьма условна, хотя игрушка все равно приятная), отсчитывает 4,7 секунды до 100 км/час. И это по горбатому асфальту и в легкий подъем! И это не предел: в резерве еще остается система ускоренного старта launch control, которая позволяет поднять обороты двигателя на старте и дальше упражняться в рекордах.

Полностью новый щиток приборов лишился прежних колодцев , тахометр задвинули в угол, зато вместо маленького монохромного экранчика с мелкими цифрами поставили большой цветной дисплей, на который выводятся несколько конфигураций шкал и десятки параметров - от угла поворота передних колес и давлении в шинах до времени разгона до сотни и значений боковых и продольных перегрузок. Вот только значки прокручиваемого слева меню мелковаты, как и высвечиваемый номер передачи, особенно в ручном режиме.

Но есть обратная сторона медали - аппетит. Jeep Grand Cherokee SRT ненасытно пожирает не только километры пространства: стоит поехать активно, как 93-литровый бензобак принимается сохнуть на глазах. В городе за 20 л/100 км расход переваливает играючи, чисто трассовый расход у меня вышел на уровне 14,7 л, а в смешанном цикле накапало 18,6 л/100 км. И все же в Jeep старались хоть немного умерить прожорливость, хотя лично для меня попытка скрестить экономию с 6,4-литровым безномонстром #8211 это та еще хохма. Прям так и вижу: купил небедный человек Grand Cherokee SRT да как начал экономить! А потом пальнул пару раз со светофора #8211 и все сэкономленное разом в трубу вылетело.

Однако мировые тренды требуют быть скромнее в потреблении. Поэтому к огромному мотору приделали функцию Multi-Displacement System, отключающую половину цилиндров на малых нагрузках. Активируется она вместе с экономичным режимом Eco Mode кнопкой на торпедо, и отключение котлов слышно отчетливо: звук двигателя становится глуше и утробнее. Только сам момент включения системы еще надо подловить на спуске или на ровной дороге, где надо буквально гладить акселератор. Либо идти на круиз-контроле. Он тут адаптивный, сам разгоняет и тормозит машину. Только в отличии, скажем, от нового Range Rover Sport, круиз у Grand Cherokee SRT автоматически замедляет кроссовер только до 24 км/час (ранее #8211 до 30 км/час), а дальше тормозить надо уже самому, иначе начинает трезвонить система контроля опасных сближений Forward Collision Warning.

Как и все рестайлинговые Гранды модельного года, версия SRT тоже получила новый 8,4-дюймовый тачскрин, управляющий мультимедиа, климат-контролем, включением подогрева руля и вентиляции и обогрева передних кресел. И все это хозяйство наконец-то русифицировали и дополнили навигацией! Но система не читает карты SD HC, в узкую нишу со слотами для этих карт и USB-носителей на ходу залезать очень неудобно, а русские слова часто порезаны так, что смысл сразу и не понять. К навигации от американской Navteq тоже есть вопросы: скорость движения она не показывает, карты не слишком подробны, система нередко путается, прокладывая маршрут, а указатель дистанции до маневра плохо виден с места водителя. Зато мощным звуком радует 825-ваттная аудиосистема Harman Kardon с 19 колонками.

Еще одна попытка экономии #8211 более продвинутая коробка передач. На дорестайлинговом SRT8 года стояла мерседесовская 5-ступенчатая АКПП W5A580. Мало! У обновленного SRT года уже 8-диапазонный автомат ZF 8HP70 с более длинной восьмой передачей, на которой крейсерские обороты мотора ниже. Сообразительная восьмиступка работает быстро и плавно, шустро реагирует на нажатие и сброс газа, суетится меньше, чем прежний 5-ступенчатый агрегат и в режиме ручного переключения передач не дергает автомобиль так сильно, как предшественница. Да и вес буксируемого прицепа с ней вырос с 2,2 до 3,2 т.

С новой коробкой исчез и еще один баг . На пятиступке при переключении передач вверх подрулевым флажком первое нажатие на лепесток только переводило коробку в мануальный режим, и лишь второе нажатие включало повышенную передачу. У 8-ступенчатой АКПП этой странности уже нет. Плюс при включении режима Eco коробка переходит на более плавные переключения и стартует со второй передачи, как и в зимнем режиме. Но чем обе коробки болеют одинаково #8211 так это задержкой и последующим рывком, когда после движения накатом, скажем, в пробке, давишь на газ.

У 8-ступенчатой коробки #8211 новый селектор, лишеный прежнего бокового кармана для ручного режима, который теперь включается и управляется только подрулевыми лепестками . Функция launch control теперь активируется отдельной клавишей. У системы Selec-Track, изменяющей алгоритмы работы мотора, АКПП, подвески, системы стабилизации и межосевой муфты, остался прежний набор режимов: в положении Auto тяга между осями делится в пропорции 40:60, в режимах Snow и Tow #8211 поровну, в Sport #8211 35:65 и, наконец, в режиме Track момент распределяется в соотношении 30:70 (ранее было 35:65).

Что до повадок, то они у прежнего и обновленного Эс-Эр-Тэ тоже одинаковы и своенравны. Обутые в покрышки 295/45ZR20 на кованных алюминиевых дисках, оба кроссовера одинаково злостно не любят асфальтовые колеи, в которых плавают на ходу и из которых буквально выпрыгивают на разгоне и особенно при торможении. Так что не расслабляемся и руль держим крепко! Кстати, при разгоне зуд от двигателя передается на баранку , хотя от дорожных неровностей она как раз отвязана хорошо, не пляшет в руках на каждой кочке. Само рулевое управление с гидроусилителем у версии SRT чуть короче, чем у обычного Гранда (3,3 оборота руля против 3,6). Но ощущение руля тут все равно больше комфортно-американское: с легкой ватностью и заметной бесчувственностью в околонулевой зоне, из-за чего, например, на ровной асфальтовой прямой оба кроссовера требуют регулярных микроподруливаний.

Если самый быстрый Grand Cherokee с мотором в 5,7 л может разогнаться максимум до 225 км/час, то версия SRT набирает уже 257 км/час. Так что вместо штатных тормозов здесь стоят замедлители от Brembo с увеличенными тормозными дисками, а также 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми #8211 сзади. Тормоза мощные и вполне информативные, но у тугой педали довольно длинный ход.

Что ж, пусть SRT и не блистает по-европейски отточенным управленческими талантами, зато по разбитому асфальту он позволил вваливать от души! Энергоемкая независимая подвеска по-американски комфортна: подлетаешь к яме или ухабу и весь сжимаешься, ожидая жесткого удара, а кроссовер проходит неровность так, словно проглотил и не заметил. Конечно, на совсем уж крупных выбоинах уже потряхивает, от больших колес периодически идет тремор по кузову и салону, да и едет Jeep размашисто, покачиваясь на больших скоростях и повторяя профиль полотна. Хорошо, что в режимах Sport и Track амортизаторы зажимаются, уменьшая крены и раскачку, но даже в этом режиме SRT не превращается в зубодробительную телегу и остается, как говорится, user#8217 s friendly. В общем, отъездив на двух Вождях и вдоволь поездив на них по плохим дохтрогам как зимой, так и летом, я не поймал ни одного пробоя подвески, и ограничителями для таких полетов служат, по сути, лишь два фактора. Первый #8211 жалко низкопрофильную резину Pirelli: как бы на ней не вылезли грыжи !

Прием грязевых ванн ради эффектных кадров закончился ожидаемо: своими широченными катками Grand Cherokee SRT просто#8230 высушил окрестные лужи за несколько проездов! SRT знамя Jeep не посрамил и ни разу не прилип , но все равно для него это уже экстрим. Посадка кузова стремится к земле-матушке, бампер тоже висит низко и рискует погибнуть в первой же глубокой колее. В заднем редукторе есть самоблок eLSD с электронным управлением, но раздатка лишена пониженной ступени (да и нужна ли она с такой ломовой тягой мотора?), а шоссейные покрышки Pirelli P Zero на пижонских и дорогих кованых дисках #8211 это явно не то, что нужно для бездорожья.

И второй #8211 это передний бампер, под которым всего 21 см клиренса. Низковат, конечно, особенно для зимы. У дорестайлингового Grand Cherokee SRT8 за время его пребывания в тестовом парке коллеги-журналисты укатали три бампера! Так что, съезжая с асфальта, я осторожничал и смотрел, куда еду. К счастью, нигде ни разу не зацепился, хотя во время фотосъемки мы и в лужи ныряли, и по ухабам скакали, и по скошенному колхозному полю на время гоняли #8211 только солома летела! Однако что-то я увлекся, опять впал в крайности. Конечно, в пределах своих возможностей версия SRT честно справилась с предложенным бездорожьем, довезла до сельской глуши и увезла обратно. Но если отбросить журналистские сумасшествия, будем честны: Эс-Эр-Тэ - это хоть и Jeep, но уже более роскошный и премиальный аппарат для асфальта и еще раз для асфальта. Хардкора не будет: владелец такого Гранда точно не полезет месить на нем грязь и покорять бескрайние российские направления . Для этой цели он припасет себе Wrangler Rubicon #8211 другую, уже внедорожную крайность от компании Jeep. Но это уже герой для следующей истории.

Машина года получила новые задние фонари, а чтобы открыть пятую дверь с электроприводом, теперь надо не тянуть за скобу, а нажать клавишу под дверной ручкой. Но стекло двери отдельно уже не открывается. С горловины бензобака убрали пробку, заменив ее запорным клапаном, который открывается заправочным пистолетом .

И напоследок #8211 о цене. Сначала плохая новость. В Америке обновленный Jeep Grand Cherokee SRT года стоит, в переводе на наши , около 2,10 млн рублей за базовую версию и 2,43 млн за топовую машину. Однако после уплаты нашему ненасытному государству всех пошлин и налогов, цена американца в России взлетает до 3 625 000 рублей (дорестайлинговая модель стоила на 120 000 рублей дешевле). Еще в 54 000 рублей обойдется панорамная крыша, а за задний DVD-плеер доплата составит 76 000 рублей. Плюс транспортный побор, плюс свежий налог на роскошные колесницы ценой выше 3 млн рублей#8230

Дорого? Но вот тут-то и наступает момент истины. Потому цены на одноклассников #8211 это вообще космос! Самый дешевый из них #8211 это новейший Range Rover Sport с 510-сильный V8. До сотни едет за 5,3 сек, а стоит от 4 736 000 рублей. Далее #8211 новый Mercedes-Benz ML63 AMG с битурбовым V8 (525 сил и 4,8 сек до 100 км/час) ценой от 5 320 000 рублей. За BMW X5 M в 555 л.с. (4,7 сек до сотни ) попросят от 5 325 000, за купеподобный Х6 М #8211 от 5 670 000 рублей. Ну и, конечно же, куда без Porsche Cayenne? За 500-сильного монстра Turbo (4,7 сек до 100 км/час) попросят всего-то от 6 796 000 рублей, а если хочется 550-сильную версию Turbo S (она на 0,2 сек быстрее), то готовьте от 8 110 000 рублей.

Конечно, на фоне таких именитых европейцев у Jeep, как говорится, и труба пониже, и дым пожиже. Отделка салона и оснащение попроще, повадки покондовее, инженерия не такая замысловатая, да и гипотетический понтомер , существуй он в природе, на Grand Cherokee SRT явно бы не зашкалил. Но если вам нужно нечто однозначно харизматичное, свирепо-мощное, ураганно-быстрое, приподнято-полноприводное, но не заоблачно дорогое (на фоне конкурентов), то исполнение SRT тут смотрится как золотая середина. А еще не забудем размах заокеанской индустрии тюнинга, которая за относительно небольшие деньги открывает для владельца Эс-Эр-Тэ почти безграничные просторы для дальнейшего впадения в крайности.

Технические характеристики (данные производителя):

Источники: http://www.mashinomania.ru//08/jeep-grand-cherokee-srt.html








Комментариев пока нет!

Поделитесь своим мнением