Легковой Автомобиль Газ 11 73



легковой автомобиль газ 11 73

Легковой автомобиль ГАЗ-31029 Волга

годы выпуска 1992-1997

Из архива

В этом году Волга отметила 45-летний юбилей. За это время сменилось несколько десятков модификаций. двух базовых моделей.

Первая Волга М-21Г сошла с конвейера Горьковского автозавода 15 октября 1956 года. Машина оснащалась форсированным нижнеклапанным двигателем от Победы ГАЗ-М20 мощностью 65 л.с. и была унифицирована с ней по некоторым узлам. Через год появился новый верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л.с. который в модернизированном виде перекочевал на последующие Волги, включая ГАЗ-3110. В тот же период была выпущена партия автомобилей с гидромеханической трансмиссией.

В конце 1958 года Волга получила измененную решетку радиатора, начат выпуск экспортной модификации М-21К. В 1962 году прошла очередная модернизация: вместо рычажных амортизаторов появились телескопические. В том же году начат выпуск универсалов М-22 и машины скорой помощи М-22Б.

1965 год ознаменовался последней модернизацией «двадцать первой»: ГАЗ-21Р отличался новой облицовкой радиатора, новыми подфарниками и задними фонарями, иными бамперами. Экспортные машины оснащались двигателями мощностью 80 л.с. Общее число модификаций достигло 15, из которых четыре — с правым рулем! Выпуск ГАЗ-21 продолжался до 1970 года.

Первая «установочная» партия полностью новой Волги ГАЗ-24 была выпущена еще в 1968 году, но полномасштабное производство новичка освоили лишь в 1970 году. Базовым мотором стал 95-сильный ЗМЗ-2401 (бензин АИ-93), который представлял собой модернизированный двигатель «двадцать первой». Машины-такси оснащались дефорсированными моторами (85 л.с. бензин А-76), а модификация ГАЗ-24-07 имела газобаллонное оборудование для работы на сжиженном газе. В 1972 году появился новый универсал ГАЗ-24-02 с тремя рядами сидений. ГАЗ-24 продержался на конвейере 16 лет, изредка подвергаясь небольшим модернизациям: в 1975 году появилась новая комбинация приборов со стрелочным спидометром вместо ленточного, в 1977 году — ремни безопасности и новые передние сиденья.

«Двадцать четвертая» Волга поступала только в госучреждения и в таксопарки. Купить ее в индивидуальное пользование могли лишь избранные. Поддерживая «номенклатурный» статус Волги, в 1980 году горьковчане разработали «люксовый» вариант ГАЗ-3102 с новыми крыльями, капотом, багажником, светотехникой, обновленным салоном, 102-сильным мотором ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием, дисковыми тормозами передних колес и радиальными шинами размерности 205/70 R14. Производство ГАЗ-3102 малыми сериями началось в 1981 году. Для спецслужб выпускалась модификация ГАЗ-31011 с двигателем V8 и автоматической трансмиссией от Чайки ГАЗ-14.

ГАЗ-3102 был уже вовсе недоступным для населения автомобилем, но на нем были «обкатаны» многие технические решения, которые в 1985 году перекочевали на новую базовую модель ГАЗ-24-10. «Двадцать четыре—десять» отличалась модернизированными двигателями ЗМЗ-402 (100 л.с. бензин АИ-93) и ЗМЗ-4021 (90 л.с. А-76), тормозной системой с усилителем типа «тандем», новым задним мостом, колесами 205/70 R14 с пластмассовыми колпаками, новой передней панелью, подголовниками на передних сиденьях, дверями без форточек и пластмассовой решеткой радиатора. «Засекреченная» модификация с двигателем V8 и автоматической трансмиссией от Чайки ГАЗ-14 носила индекс ГАЗ-24-34.

Выпуск ГАЗ-24-10 продолжался до 1992 года, когда ему на смену пришла модель ГАЗ-31029. Рестайлинг коснулся капота и передних крыльев, появилась новая светотехника и пластмассовые бамперы, а задняя часть кузова была почти полностью заимствована у ГАЗ-3102. С 1996 года на дорогие версии машины начали устанавливать новый двигатель ЗМЗ-406, пятиступенчатую коробку передач, дисковые передние тормоза, гидроусилитель руля и «чайковский» задний мост.

В 1997 году прошла последняя модернизация Волги второго поколения: на смену «двадцать девятой» пришел ГАЗ-3110, который благополучно дожил до наших дней.

НЕЗАБЫВАЕМАЯ «ЭМКА»

T FACE= Verdana, Arial SIZE=2

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, Л. ШУГУРОВ

Легковые машины Горьковский автозавод начал строить в первый же год своей работы. Он приступил к выпуску грузовиков с января 1932 года, а уже в декабре с главного конвейера сошли первые легковые ГАЗ-А . Этот автомобиль предназначался для массового производства. Все детали, вплоть до самых малых, самых, казалось, незначительных, оценивались инженерами прежде всего по тому, насколько они приемлемы для главного конвейера. Максимальная простота (а значит, дешевизна изготовления) плюс максимальное удобство для быстрой сборки- вот девиз, которым руководствовались создатели модели ГАЗ-А .

Прежде чем начать жизнь на горьковском конвейере, этот автомобиль четыре года выпускался фордовскими заводами в Америке. ГАЗ еще только строился, но легковые машины модели А уже собирали горьковский автосборочный завод Гудок Октября и Московский завод имени КИМ (ныне АЗЛК), В 1930 году они выпустили 547 легковых машин, а на следующий год - 10 с лишним тысяч. Эти два предприятия стали своеобразной школой, где молодые советские рабочие и инженеры учились далеко не простому искусству производства автомобилей самыми современными методами.

И когда пришла пора развернуть на ГАЗе массовый выпуск машин, наши специалисты быстро справились с этой задачей.

ГАЗ-А пользовался репутацией автомобиля неприхотливого, простого в ремонте. Его двигатель имел очень низкую степень сжатия (4,2), и ему был по вкусу любой бензин, даже самый низкосортный. Двигатель отличался очень гибкой характеристикой. Достаточно сказать, что при определенном навыке на этой машине можно было тронуться с места даже на высшей, третьей передаче, а на холостом ходу двигатель мог работать с невероятно малым (на современный взгляд) числом оборотов - 250-300 в минуту.

Простейший карбюратор, отсутствие бензонасоса и механизма для регулировки клапанов, несложное электрооборудование позволяли каждому быстро овладеть машиной. Очень многие узлы легковой модели и грузовика ГАЗ-АА были взаимозаменяемыми: двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, передние сиденья, рулевой механизм. Благодаря этому упрощались ремонт машины и снабжение автохозяйств запасными частями, удешевлялось производство.

Характерный вид автомобилю ГАЗ-А придавали брезентовые тент и боковинки кузова с целлулоидными окнами, колеса с проволочными спицами, передний и задний буфера из двух упругих стальных полос.

Не надо думать, что горьковчане безоговорочно взяли фордовскую модель за образец. Они усилили многие детали - картер сцепления, рессоры, рулевой механизм, установили мощный воздушный фильтр, шины увеличенного сечения. Таким образом, отличие заключалось не только в эмблеме (надпись ГАЗ на черном овале) и форме радиатора (на фордовских машинах контур его сердцевины под эмблемой имел мысочек , чего не было на горьковских автомобилях), но и во многих важнейших деталях, невидимых снаружи.

ГАЗ-А выпускался с открытым кузовом фаэтон . Кроме того, с 1933 по 1937 год завод изготовлял на его базе пикапы ГАЗ-4 грузоподъемностью 0,5 т. Поскольку в задней части кузова размещалась дверца, запасное Колесо на пикапе устанавливалось в кармане на переднем левом крыле.

На шасси ГАЗ-А в 30-е годы строились броневики и трехосная легковая модификация ГАЗ-ТК московский завод Аремкуз на том же шасси монтировал закрытые легковые кузова собственной конструкции. Эти машины использовались как такси. Наконец отдельные энтузиасты-спортсмены ставили на шасси ГАЗ-А спортивные двухместные кузова без крыльев, форсировали двигатели. На одном из таких автомобилей ленинградец А. Герель в 1937 году достиг скорости 127,6 км/ч, в то время как серийный вариант развивал 90 км/ч.

ГАЗ-А по тому времени считался сравнительно легкой (1080 кг) машиной. Его отличало выгодное с точки зрения проходимости соотношение базы, колеи и веса, приходящегося на колеса. Надо учесть, что дорожный просвет у этой машины был довольно велик - 205 мм (вспомним, что у вездехода ГАЗ-69 он равен 210 мм) и в немалой мере способствовал хорошей проходимости этой модели.

Неудивительно, что все шесть ГАЗ-А , которые летом 1933 года приняли участие в труднейшем испытательном пробеге по Поволжью, оренбургским степям, пескам Каракумов и Кызылкума, Кавказу, Украине, продемонстрировали хорошую проходимость и высокую надежность. В этом пробеге протяженностью около 10 тыс. км, который был назван Каракумским, легковые автомобили советского производства успешно сдали нелегкий экзамен на аттестат зрелости . Они завершили его без поломок и зарекомендовали себя наилучшим образом.

С тех пор выносливость, прочность, надежность стали традиционными чертами легковых автомобилей марки ГАЗ . Однако это было только началом, и первенцы горьковчан нуждались в дальнейшем конструктивном совершенствовании - прежде всего в замене открытого кузова закрытым, где пассажиры были бы надежно защищены от пыли, дождя, снега.

Более совершенной моделью, пришедшей в 1936 году на смену ГАЗ-А , явилась эмка , ГАЗ-М1 . Полностью изменился внешний вид - кузов, колеса, форма радиатора. Все колеса были подвешены уже не на поперечных, часто выходивших из строя рессорах, а на продольных. Машина оснащалась более совершенными поршневыми амортизаторами. Возросла на 10 л. с. мощность двигателя, улучшилась его экономичность, появился автомат опережения зажигания. Прочнее стала рама. Но, что важнее всего, эту модель полностью проектировали советские специалисты, и успешная эксплуатация эмки в последующие годы доказала их профессиональную зрелость. Эмка пользовалась широкой популярностью, многие сотни экземпляров служат верой и правдой своим владельцам и по сей день, то есть их стаж составляет уже 30-35 лет.

Разумеется, конструктивные усовершенствования, произведенные в эмке , дали по сравнению с ГАЗ-А прирост в массе. Машина стала весить на 290 кг больше, то есть 1370 кг. Автомобилю требовался двигатель с мощностью большей, чем 50 л. с. Поэтому с 1940 года начался выпуск небольшими партиями автомобиля ГАЗ-11-73 - эмки с шестицилиндровым двигателем, тем самым, который впоследствии с некоторыми изменениями применялся на грузовике ГАЗ-51 , автобусах ПАЗ-651 , легковых машинах ГАЗ-12 , легких танках и самоходных пушках времен Отечественной войны и даже на аэросанях. Он оказался исключительно удачным и вот уже тридцать с лишним лет применяется в народном хозяйстве.

Помимо двигателя, ГАЗ-11-73 по сравнению с прежней моделью имел более современную облицовку радиатора, иную форму отдушин на капоте (это хорошо видно при сравнении рисунков машин), новый щиток приборов, усиленные рессоры и усовершенствованные амортизаторы. После Великой Отечественной войны производство этой модели возобновилось, и она выпускалась одновременно с Победой вплоть до 1948 года. На послевоенных ГАЗ-11-73 применялись уже тормоза не с механическим приводом (как было у его предшественников), а с гидравлическим.

Таким образом ГАЗ-11-73 за восемь предвоенных лет ушел далеко вперед от первой горьковской легковой модели А , воплотил в себе характерные черты советской автомобильной конструкторской школы. Поэтому именно его мы выбрали для нашей цветной вкладки и основного чертежа.

Надо сказать, что эта модель сохраняет много общего с автомобилем ГАЗ-М1 и пикапом ГАЗ-415 , выпускавшимся на его шасси. Кроме того, она сама послужила базой для фаэтона ГАЗ-11-40 , гоночной машины ГЛ-1 (в 1940 году на ней показана скорость 161 км/ч), автомобиля ГАЗ-61 со всеми ведущими колесами.

После войны в Горьком начался выпуск новой машины, которая резко отличалась от своих предшественниц: несущий кузов (у ГАЗ-А , ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73 была рама), независимая подвеска передних колес, коробка передач с синхронизаторами. Ее назвали Победа ( ГАЗ-20 ), Она оказалась наилучшим образом приспособленной для эксплуатации в условиях нашей страны и до сих пор пользуется высокой репутацией среди автолюбителей. В свое время группа создателей Победы во главе с Андреем Александровичем Липгартом, который тогда был главным конструктором завода, получила Государственные премии.

Их детище сыграло довольно заметную роль не только4-в истории развития советского автостроения, но и мирового. Так, впервые примененная горьковскими конструкторами передовая форма кузова - без крыльев, с обобщенными объемами и плавно падающей крышей вызвала многочисленные подражания.

Победа выпускалась как с кузовом седан (1946-1958 гг.), так и с кузовом кабриолет (1949-1953 гг.), неоднократно усовершенствовалась. В результате последней модернизации она получила новую облицовку радиатора, более мощный двигатель и некоторые изменения в оформлении пассажирского салона ей присвоили новый индекс ГАЗ-20В .

Горьковский автозавод в нескольких экземплярах построил и гоночный вариант Победы . Снабженный обтекаемым двухместным закрытым кузовом и 105-сильным двигателем, он показал в 1950 году скорость 190 км/ч.

Показательно, насколько совершенен был ГАЗ-20 : он выпускался более 10 лет. Обычно ведущие автомобильные заводы мира сохраняют производство одной и той же модели 10-12 лет.

Пришла смена и Победе . Эта машина, ГАЗ-21 , Волга , хорошо известна многим читателям и подробно рассказывать о ней едва ли стоит. Отметим, однако, что Волга строилась в многочисленных вариантах: сначала с нижнеклапанным двигателем ( ГАЗ-21Г ), потом с верхнеклапанным ( ГАЗ-21 В ), с автоматической трансмиссией (собственно ГАЗ-21 ), с правым расположением руля ( ГАЗ-21 Н ), с 75-сильным ( ГАЗ-21 И ) и 80-сильным ( ГАЗ-21 Р ) двигателями, как такси ( ГАЗ-21 Т ), а также с кузовами универсал ( ГАЗ-22 и ГАЗ-22В ) и санитарным ( ГАЗ-22Б и ГАЗ-22Д ). В общей сложности она (в разных модификациях) продержалась на конвейере 14 лет - завидный пример долголетия. Новая модель Волги , ГАЗ-24 , начала выпускаться наравне с прежней в 1968 году, а в 1970 году ГАЗ полностью перешел на ее производство.

Параллельно с Победой Горьков-ский автозавод с 1950 года наладил выпуск комфортабельной шестиместной машины ГАЗ-12 . Через девять лет, в 1959 году она уступила место более совершенной модели, ГАЗ-13 . Она получила наименование Чайки и выпускается до сих пор. Обе, как, впрочем, и легковые автомобили повышенной проходимости, образуют самостоятельные группы в обширном семействе моделей этого завода.

АВТОМОБИЛЬ «ГАЗ-11-73»

Семейство автомобилей, начало которому было положено на Горьковском заводе в 1936 году выпуском машины М-1 , состоит, кроме нее, еще из четырех модификаций: полугрузовичка - пикапа М-415 , седана 11-73 , фаэтона 11-40 и машины повышенной проходимости модели 61 . Последние три автомобиля - это второе поколение семейства, главным отличием которого является мощный 6-цилиндровый двигатель вместо 4-цилиндрового у первых двух. Но все машины имеют много общего или, во всяком случае, схожего во внешности.

Так, у всех автомобилей крылья, подножки, фары, задний фонарь, колеса и шины - одинаковые (кроме шин с грунтозацепами у ГАЗ-61 ), в машинах М-1 , 11-73 и 61 используется один и тот же корпус кузова, а у пикапа передняя часть этого же кузова образует двухместную кабину. Коренным образом отличается только кузов фаэтон 11-40 , но его капот, облицовка радиатора и буфер установлены на 11-73 и 61 (буфер у этой модели от М-1 ). Последняя модель отличается от 11-73 более высокой посадкой , заметным спереди ведущим мостом и упрощенным оформлением: отсутствуют хромированные колпаки колес, накладки на облицовке радиатора и капоте, фары окрашены в цвет кузова. Упрощения были вызваны требованиями военного времени.

Зная перечисленные особенности и пользуясь нашей таблицей, моделист может выполнить не только модель ГАЗ-11-73 , приведенную на чертеже и рисунке (см. вкладку), но и любую из моделей семейства, соответственно изменив, если нужно, облицовку радиатора, капот, буфер, заднюю или верхнюю части кузова.

С современной точки зрения кузов М-1 (или 11-73 ) кажется одновременно и угловатым, и как бы пухлым, так как наклон стенок невелик, и даже имеется сужение бортов в нижней части, а радиусы перехода большие. Вместе с тем для кузова характерны очень плавные кривые линии. Например, поясная (под окнами) слегка прогибается вниз на боковинах и вверх на задней стенке. Даже подножки не плоские. Отметим, что они облицованы рифленой резиной. Поверхность подоконника каждого окна имеет переменное сечение, так что видимая линия блика тоже не прямая, а вогнутая.

Ветровое стекло, заключенное в металлическую рамку, может быть поднято вперед поворачиванием ручки над щитом приборов. Средняя часть крыши обшита дерматином поверх деревянного каркаса.

Запасное колесо заключено в металлический разъемный кожух (водители называли его сковородой ) с привинченной к нему эмалированной эмблемой завода. Задний фонарь - один, слева. Подфарники обтекаемой формы снабжены молочно белым стеклом. Пробка радиатора украшена гребешком у модели М-1 а на поздних моделях скрыта под облицовкой, над которой установлена декоративная фигурка веретенообразной формы. Стекла в окнах - типа триплекс в те времена они были чуть желтоватыми.

Автомобили этого семейства окрашивались чаще всего в черный цвет (кроме 11-40 и 61 ), иногда в темно-синий, вишневый, коричневый. Серия 11-73 в годы войны выпускалась с защитно-зеленой окраской. Выполняя эту модель, можно придать ей дополнительный штрих в сенного времени, покрыв кузов пятнами камуфляжа.

На случай изготовления очень подробной модели, с деталями интерьера и механизмами, приводим еще несколько справок. Внутренние рамки окон (раскладки) и щит приборов отделаны под дорогие сорта дерева. Обивка из шерстяного сукна светло-коричневого или серого цвета, на сиденьях - в виде батонов . Рулевое колесо - черное. Основные детали двигателя - серебристого оттенка, остальные части шасси - черные. На щите приборов - крупный спидометр слева, а справа - комбинация приборов: амперметра, указателя уровня бензина и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. На внутренней стороне дверей имеются карманы , на задних стойках - плетеные петли-поручни, а на спинке переднего сиденья - шнур. Заднее окно снабжено шторкой, над ветровым установлены противосолнечные козырьки.

Заметная деталь внешней отделки - тонкая цветная линия на подоконном выступе ( молдинге ) кузова и на ободах колес.

Образец автомобиля ГАЗ-11-73 экспонирован в Политехническом музее в Москве, так же как и образец автомобиля ГАЗ-А , предшествовавшего М-1 . Основные пропорции автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-4 можно видеть в таблице, некоторые детали - на рисунках к тексту, а виды капота, радиатора и крыльев моделист получит позднее, когда будет описан грузовой автомобиль Горьковского завода, частично унифицированный с легковым.

По автомобилям серии Победа и Волга есть достаточно подробные материалы в специальной литературе (да и сами машины еще находятся в эксплуатации). В Моделисте-конструкторе также публиковались чертежи Волги .

Серия модели Чайка будет рассмотрена вместе с другими автомобилями высокого класса.

Источники: http://volga-gaz.ru/about/?url=8, http://hobbyport.ru/venicle/gaz_m1.htm








Комментариев пока нет!

Поделитесь своим мнением