Как Самому Отремонтировать Гидромеханическую Часть Dsg



как самому отремонтировать гидромеханическую часть dsg

МашинаПРО Ремонт и обслуживание Решаем проблему: как отремонтировать гидравлический домкрат собственными силами

Категории

Популярное

  • Разбор полетов, или Регулировка карбюраторного узла мопеда Альфа Разбор полетов, или Регулировка карбюраторного узла мопеда Альфа

После прохождения мопедом обкатки проводится

  • Основные правила ремонта карбюратора К65 Основные правила ремонта карбюратора К65

    Карбюратор К65 появился на смену карбюратору

  • Устройство и сервис двигателя Volkswagen Polo sedan Устройство и сервис двигателя Volkswagen Polo sedan

    Обрусевший «немец» Volkswagen Polo

  • Вновь отточенные Минтрансом нормы расхода топлива Вновь отточенные Минтрансом нормы расхода топлива

    Каждое предприятие, при правильно организованном

  • Пособие для чайников, или Как самому настроить карбюратор для Жигулей Пособие для чайников, или Как самому настроить карбюратор для Жигулей

    Жигули пятерка выпускались с 1980 по

  • Тайные сведения об ожидаемой новинке - Шкода Октавиа Scout. Верить слухам или нет? Тайные сведения об ожидаемой новинке - Шкода Октавиа Scout. Верить слухам или нет?

    Новая Skoda Octavia Scout была разработана

  • Все, что нужно знать о карбюраторе К-151 Все, что нужно знать о карбюраторе К-151

    Профилактика поломки карбюраторовДанная

  • Советы по регулировке карбюратора «Солекс» на автомобиле ВАЗ 2109 Советы по регулировке карбюратора «Солекс» на автомобиле ВАЗ 2109

    Все автомобили ВАЗ 2109 оснащались отечественными

    Решаем проблему: как отремонтировать гидравлический домкрат собственными силами

    Это приспособление кажется примитивным и простым. Однако сколько проблем возникает на ровном просторном месте, когда в отдаленной глуши, среди полей и лесов, вдруг оказывается, что его механизм внезапно оказался непригодным для дальнейшего использования. Ни колесо поменять, ни осмотреть диск или подвеску после попадания автомобиля в глубокую яму.

    Мастерам «золотые руки» и всем тем, кто не хочет зависеть от превратностей судьбы посвящается статья о том, как отремонтировать гидравлический домкрат самостоятельно.

    Настораживающие признаки

    К проявлениям тревожных сигналов. свидетельствующих о неполадках в глубине механизма, относят следующие показатели:

    • необходимость в прикладывании большего физического усилия, требуемого для поднятия груза
    • несоответствие предельного параметра, указанного в паспортных данных, реальному положению дел (в действительности, высота подъема оказывается уменьшеной)
    • увеличение числа движений, которые владелец вынужден прилагать для того, чтобы приподнять часть автомобиля на определенную высоту
    • невозможность опускания рычага механизма на нулевую отметку.

    Для того чтобы разобраться с причинами, стоит представить картину работы данного агрегата.

    Принцип действия гидравлического приспособления

    Основным звеном устройства является гидравлический цилиндр. А основе работы лежит физический закон, позволяющий за счет подбора рычага силы многократно увеличить первоначально приложенное физическое напряжение. За счет этого шток перемешается вверх по резьбовым системам.

    Через рабочий клапан нагнетается вода. От работы насоса создается избыточное давление в цилиндре, помогающее поднять требуемый груз.

    При опускании автомобиля, поток жидкости вытекает через специальное отверстие из рабочем цилиндре.

    Несколько видов различных видов резьб, расположенных на корпусе, в основании и на штоках, — помогают сделать процессы поднятия и опускания грузов легкими, точными и быстрыми.

    Причины ухудшения пригодности устройства

    Виновниками снижения эксплуатационных параметров приспособления может быть одно или несколько обстоятельств:

    • разъедание металла коррозией: в местах нарезки резьбы, на штоке, боковых частях поршня или внутри цилиндра
    • отклонение оси, по которой должен передвигаться шток, от реального положения, полученное, например, вследствие приложения запредельной нагрузки.

    Разъяснение порядка: как отремонтировать гидравлический автомобильный домкрат самостоятельно

    Перечень мероприятий. требуемый для исследования проблемы, и исправления разного рода изъянов состоит из следующих действий.

    Вначале надо разобрать механизм по узлам и деталям.

    С помощью гаечного ключа и отверток демонтировать устройство на части, внимательно исследовать каждую из них. Отложить крепеж (шпильки и штифты) в сторону (таким образом, чтобы они не потерялись).

    Аккуратно отделить от системы клапан для стравливания масла и внешний поршень.

    Попытаться руками восстановить работу шарика в клапане и двух прокладок. При засорении системы, ее необходимо прочистить и тщательно промыть.

    В случае обнаружения нарушения целостности одного из элементов, требуется заменить его новым (в торговой сети и в интернет-магазинах они есть в наличии). При обнаружении заусенцев — взять надфиль или напильник (в зависимости от места обнаружения), и аккуратно подпилить до полного исчезновения.

    В случае обнаружения проблем в рабочем цилиндре, стоит сразу заместить весь состав старого масла качественным составом. Как правило, в производственных условиях, полость заливается дешевой веретенной смазкой. Лучшим вариантом будет замена на импортный состав, специально предназначенный для гидромеханизмов, например, «Total LHM+».

    Это можно сделать при помощи возвратно-поступательных движений подъемной частью агрегата. Сначала необходимо сместить с места прижимающую пружину и отложить ее в сторону. Поместить в запорный клапан ранее извлеченный оттуда шарик.

    Закрутить конструкцию и проделать ряд движений вверх и вниз. Таким способом нужно продавить весь объем вязкого вещества, заодно прихватить остатки. Масло должно вытечь через штатные отверстия. Точно так же полость заполняется новым составом.

    При решении проблемы о том, как ремонтируется гидравлический домкрат. не следует забывать об ухудшении эластичности уплотнителей. Поэтому заодно необходимо обновить резиновые прокладки.

    Сборка механизма не представляет особых трудностей: весь порядок действий производится в обратном порядке. При использовании механизма после ремонта заливную пробку лучше слегка открутить. При попадании воздуха в систему, излишек масла начинает эффективнее выдавливаться.

    Таким образом, повторяя последовательность операций, можно научиться самостоятельно избавляться от большинства неполадок в таком простом, но очень важном при эксплуатации автомобиля механизме.

    Изучаем DSG: между первой и второй

    Об автоматической коробке DSG рассказывает автор.

    Ездить с автоматической коробкой передач настолько удобно, что многие готовы переплатить за это 40 000–80 000 рублей. Даже несмотря на то, что, к примеру, гидромеханический агрегат в городских условиях может повышать расход топлива на 10–15%. Но конструкторы не сидят без дела: семейство автоматически управляемых коробок растет. Появились и такие, с которыми топливная экономичность автомобиля ничуть не ухудшается. В их числе коробка передач DSG (Direktschaltgetriebe) немецкого концерна «Фольксваген».

    Любителям крутить восьмерки на асфальте случается платить и за новый корпус дифференциала.

    ИДЕОЛОГИЯ ОТЛИЧНАЯ. ОТ ДРУГИХ

    Чтобы знатоку механических трансмиссий конструкция DSG не показалась слишком мудреной, поясним ее схемой. В основе – пара привычных механических коробок КП1 и КП2, но с необычной организацией работы. Первичный вал каждой приводится от собственного сцепления – Сц1 и Сц2. Когда, например, сцепление Сц1 работает и включена одна из обслуживаемых им передач (первая, третья, пятая или седьмая), сцепление Сц2 с его передачами (второй, четвертой, шестой и R – заднего хода) отдыхает в ожидании своей очереди. По мере разгона машины (или, наоборот, снижения скорости) крутящий момент на колеса перебрасывается поочередно то через одну КП, то через другую. Разумеется, на холостом ходу двигателя отключены оба сцепления. А следит за мирным взаимодействием и четкой работой всех механизмов электрогидравлический мозг «Мехатроник», учитывающий целый ряд параметров работы машины. Он сам решает, в каком темпе нужно перейти с одной передачи на другую, а еще – вверх или вниз. Лишь задний ход включает сам водитель.

    Представим, как работает DSG, например, в момент перехода с третьей передачи на четвертую. Пока крутящий момент передается на колеса третьей передачей, уже включена четвертая, но ее сцепление в это время разомкнуто. Приняв решение сменить передачу, «Мехатроник» по определенному алгоритму выключает первое сцепление и синхронно включает второе. По мере падения крутящего момента от третьей передачи колеса начинают получать необходимый момент от четвертой. В итоге никакого провала между передачами, толчка, рывка не должно быть, – лишь мягко уменьшится тяговая сила колес и, естественно, снизится ускорение машины. Дополнительно о смене передач DSG сообщит индикатор режимов в комбинации приборов. Если блок управления настроен верно и оба сцепления исправны, то время описанного нами перехода с одной передачи на другую измеряется миллисекундами, – соперничать с DSG в скорости переключения не сможет и гонщик-профессионал.

    Разумеется, реальная механика DSG существенно интересней, чем у обычной КП. Так, оба первичных вала, как и диски сцеплений, выполнены по соосной схеме. Вторичных валов уже три – из-за плотной компоновки агрегата и с учетом задней передачи. Конструкция вовсе не плоская, как на схеме, – вторичные валы частей КП1 и КП2, а также заднего хода компактно (в соответствии с имеющимися местами) пристроены к соосным первичным. Естественно, узлы выглядят достаточно сложными.

    Агрессивную манеру вождения не выдерживают даже крупные зубья ведомой шестерни главной передачи.

    У DSG есть неоспоримые преимущества перед обычной механикой. Врожденные болячки последней давно известны: даже при самом умелом переключении передач поток мощности, передающейся от двигателя к ведущим колесам, хоть ненадолго, но прерывается. А так как четкость переключения передач зависит еще и от исправности механизмов коробки, у водителя-новичка в сложных ситуациях этот провал может затягиваться, что небезопасно.

    Выигрывает DSG и у гидромеханики с ее проскальзываниями, – поскольку всегда передает к ведущим колесам полноценный крутящий момент, притом делает это непрерывно, что способствует экономии топлива.

    У каждого выжимного подшипника своя вилка, – меняя сцепление, ставят новую вилку вместе с подшипником.

    ПОМАЖЕШЬ – ПОЕДЕШЬ

    Система смазки раздельная: в картер с валами и шестернями заливают 1,7 л трансмиссионного масла, а в гидроблок около 1 л. Эти масла несовместимы. Заводом-изготовителем их замена не предусмотрена: в картере КП вообще нет заливной (контрольной) пробки. Однако специалисты по обслуживанию и ремонту все-таки рекомендуют заменять масло каждые 50 000 км. Но в этом случае, чтобы гарантировать правильный уровень, придется старое слить, а новое залить с соблюдением определенной процедуры. Делать это у гаражного мастера не следует: ошибка чревата преждевременным износом деталей или поломкой.

    Двухдисковое сцепление массивное и громоздкое. На переднем плане – крупные зубья для связи с маховиком двигателя. В комплекте есть пара выжимных подшипников с вилками и набор регулировочных шайб.

    ПОВЕРКА ТЕОРИИ ДИАГНОСТИКОЙ

    Увы, даже у любителя размеренной, спокойной езды на машине с DSG теория не всегда полностью подтверждается практикой. Так, порой владельцы жалуются на рывки и толчки при троганье, а на подъемах автомобиль может немного скатываться назад. Если обратитесь к специалисту по диагностике, он, возможно, успокоит вас следующей информацией: в работе сегодняшних DSG возможны специфические режимы с небольшими рывками и подергиваниями, эти режимы даже считаются нормой. Не исключено, что однажды родится новая конструкция, избавленная от подобных недостатков.

    Сама диагностика вполне традиционна. Клиент плачется мастеру в жилетку, за сим следует пробная поездка. Далее спец подключает сканер, анализирует полученную информацию и решает, что делать. Мелкие недочеты нередко устраняют элементарными регулировками и (или) адаптацией блока управления. Если же это не помогает, для ремонта придется снять DSG с автомобиля. В ряде случаев ревизии подвергаются все узлы и механизмы. Но главное внимание уделяют гидроблоку и сцеплению. Первый может привести неподготовленного человека в трепет. Поначалу неисправные гидроблоки просто-напросто заменяли новыми, облегчая кошелек владельца на 70 000–80 000 рублей. Теперь их уже ремонтируют. Восстановленный агрегат минимум вдвое дешевле нового. Не поддаются ремонту лишь экземпляры с неустранимыми механическими повреждениями, – например, полученными при аварии.

    Роликовые подшипники вторичных валов иногда разрушаются даже при малых пробегах, независимо от манеры вождения и условий эксплуатации автомобиля.

    Даже потомкам Эдисона мы не советуем заменять блок самостоятельно, ведь у нового обязательно следует проверить, соответствует ли версия программного обеспечения комплектации машины, и, если потребуется, провести адаптацию. Тут без диагностического оборудования не обойтись. Если же это проигнорировать, может ухудшиться работа коробки либо автомобиль вообще не сдвинется с места.

    Сдвоенное сцепление DSG – узел серьезный и капризный. Некоторые образцы до первых симптомов пробуксовки выдерживают 100 000 км, другие с трудом доживают до 40 тысяч. При ремонте DSG желательно менять все сцепление в сборе. Нынче цена вопроса – тысяч сорок-пятьдесят. Причин отказа DSG после малого пробега несколько – от чересчур агрессивной манеры вождения до несогласованной работы сцеплений из-за сбоев гидроблока или неправильно отрегулированных зазоров. Последние заслуживают особого внимания. Необходимые регулировочные шайбы есть в каждом новом комплекте сцепления, и, конечно, потребуется соответствующий мерительный инструмент. Если же просто поставить новый комплект, не заботясь о зазорах, толчки и рывки в работе системы могут оказаться сильней, чем до замены.

    Пластиковые накладки на вилках переключения передач быстрее изнашиваются при интенсивных разгонах и торможениях.

    Концерн постоянно совершенствует конструкцию сцепления. Опросы владельцев и специалистов показывают, что последний, уже четвертый вариант стал заметно надежней.

    ЧТО ЕЩЕ НЕ ВЕЧНО ПОД ЛУНОЙ?

    Поработавшие коробки DSG часто беспокоят шумами в движении. Если кажется, что в коробке будто закипает чайник, то, скорей всего, виновны в этом роликовые подшипники вторичных валов. Похоже, перегруженные по контактным напряжениям, они порой выкрашиваются, не пройдя и полусотни тысяч. И это даже у водителя, который регулярно проводил техобслуживание! Нередко ломаются и зубья шестерен, после чего при контакте обломанного зуба с парным зубом другой шестерни слышен стук. Что уж говорить о любителях «спортивного» вождения, крошащих даже зубья шестерен дифференциала!

    Расколотая шестерня – результат не только накопившейся усталости материала, но и очередного резвого старта от светофора. Зато сколько побед обеспечила хозяину!

    В то же время описанная нами двухпоточная схема передачи крутящего момента повышает живучесть машины, позволяя с некоторыми поломками доехать до места ремонта своим ходом. Например, если что-то сломалось в третьей передаче, отключится весь ряд КП1 – с первой по седьмую, но на четных передачах КП2 автомобиль будет двигаться, пусть не столь плавно, как до поломки. При этом и задний ход сохранится, а в комбинации приборов будет мигать индикатор смены передач.

    А вот если сломается электронасос блока управления либо откажет его электрическая цепь, движение невозможно. Такое бывает, например, после длительной стоянки автомобиля: так как закисший насос прокручивается туго, при его включении нагрузка в электроцепи может настолько возрасти, что перегорит шина управления в плате. Правда, нынче это уже не повод менять блок, – неофициалы берутся за такой ремонт.

    Электрогидравлический блок управления «Мехатроник». Вид впечатляющий, но ремонтировать их уже научились.

    Для повышения спроса на автомобили с коробками DSG концерн «Фольксваген» продлил гарантию на этот агрегат до пяти лет. Правда, она распространяется лишь на блок «Мехатроник», а повреждения механической части – валов, шестерен, подшипников и т. п. – не относят к гарантийным.

    Ближайшее будущее концерна в области развития АКП связано именно с этим устройством. Например, у новой «Октавии» ни в одной комплектации уже не найдете гидромеханического автомата – только DSG!

    Благодарим Александра Титова

    и техцентр «a888mr» за помощь в подготовке материала.

    Источники: http://mashinapro.ru/1146-kak-otremontirovat-gidravlicheskiy-domkrat.html, http://www.zr.ru/content/articles/567165-izuchajem_dsg_mezhdu_pervoj_i_vtoroj/








    Комментариев пока нет!

    Поделитесь своим мнением