Opel Astra Gtc Тест Драйв



opel astra gtc тест драйв

Объявления о продаже автомобилей Opel Astra б/у

Opel Astra

2006 7.490$
  • Opel Astra

    2005 9.890$
  • Opel › Высматриваем в трёхдверке Opel Astra GTC черты хот-хэтча

    Роберт Есенов. 18 мая . Фото Драйва

    В России Opel Astra GTC продаётся в двух комплектациях, с четырьмя бензиновыми и дизельными моторами и тремя типами коробок передач. Цены от 766 900 до 861 900 рублей. С января по апрель года у нас реализовано 2323 машины.

    И мел я дело с обычной Астрой. Красивый автомобиль, с приятным интерьером, но ездовыми характеристиками не поражает. Шасси настроено пресно, а наддувный 140-сильный двигатель по характеру напоминает обычный атмосферный мотор. Просто автомобиль для просто езды. А для гурманов — трёхдверная Astra GTC. И дело не только в пленительной внешности: как выяснилось, «джи-ти-си» представляет собой прекрасную заготовку под «заряженный» хэтчбек.

    Литые диски диаметром 18 дюймов доступны по умолчанию в исполнении Sport, но можно получить катки на 19 и даже на 20 дюймов. За первые придётся доплатить 12 тысяч, а за вторые — 24 тысячи рублей.

    Недюжинный потенциал в автомобиль заложили не только дизайнер Уве Мюллер, но и спецы по подвеске и рулевому управлению. Важнейший аспект — передняя подвеска HiperStrut с отдельными поворотными кулаками вместо тривиальных стоек McPherson. Такими конструкциями обладают «зажигалки» Renault Megane RS. Ford Focus RS. Вдобавок немецкие инженеры расширили переднюю и заднюю колеи (на 40 и 30 мм соответственно) по сравнению с пятидверной Астрой.

    • За жизнерадостный цвет кузова Sunny Melon нужно заплатить 10 тысяч рублей. Дополнительных денег не требует только белый акриловый колер.
    • За первые четыре месяца года россияне купили 1243 машины с «механикой» и 1080 автомобилей с «автоматом».

    Спереди угол поперечного наклона оси поворота равен семи градусам (у обычной Астры — 13), что уменьшило приходящие на руль силы. Дорожный просвет снизился на 15 мм (до 145), трёхдверка получила менее податливые пружины и амортизаторы, а все соединения стали жёстче. Повысилась и угловая жёсткость задней полузависимой подвески с механизмом Уатта.

    Интересный факт: трёхдверная Astra длиннее пятидверной — 4466 против 4419 мм. А ещё GTC шире (1840 против 1814 мм) и ниже (1482 и 1510 мм соответственно).

    А что это обещает нам, потребителям? Чистый кайф! Стоит разок заправить Астру GTC в ходовой поворот, как придёт прозрение. Да простят меня уважаемые французские инженеры, но даже Renault Clio RS упирается на входе в вираж чуть сильнее, а в его омут ныряет чуть менее охотно. На «джи-ти-си» словно жор напал: повороты она глотает, не поперхнувшись, без запинки и пауз. Запас сцепных свойств кажется недосягаемым — хэтчбек будто бы и не в курсе, что в природе существует такое понятие, как снос передней оси. Да и занос этой зверушке неведом — под провокационный сброс газа на дуге трёхдверка отвечает лёгким доворотом внутрь виража.

    Красивый и неплохо собранный интерьер портит разнофактурный пластик. Ещё удивляет, что мягкий добротный пластик в салоне Астры выглядит дёшево, непрезентабельно. Обычно автопроизводители стремятся сделать наоборот. Обзорность пала жертвой дизайна — неудобство доставляют толстые заваленные стойки лобового стекла и суженный проём заднего стекла. Парктроник необходим.

    Объём багажного отделения можно увеличить, сложив спинку заднего дивана. Дополнительный объём дарит двойное дно, в котором уложили докатку. Ширина и высота проёма третьей двери удовлетворительные, а вот погрузочная высота великовата.

    А на руле в любой момент ровно столько информации, сколько требуется. Никаких силовых подруливаний при выходе из поворота под газом, минимум данных о ямах и колдобинах на ободе — вместо грязи лишь высокие отношения. Управляя Астрой GTC, ты даже не задумываешься о самом процессе — машина едет туда, куда направил её ты. Быстро и однозначно. Прямая связь! При этом выдержан баланс — подвеска плотная, но не жёсткая даже на 18-дюймовых литых дисках. Шлёпая широкими шинами, автомобиль преодолевает неровности почти любых мастей довольно мягко и тихо. И только проезд остроугольных вырезов в асфальте, оставленных бессовестными работниками дорожных служб, отзывается душераздирающим ударом.

    В напряжённых поворотах тяжело приходится водителю — ты чувствуешь, что Astra GTC только разогрелась, но боковые силы уже стремятся выкинуть тебя из сиденья. И никакой диагональной или поперечной раскачки. Лишь при разгоне и торможении автомобиль заметно приседает и клюёт носом.

    В компаньоны прекрасному шасси просится соответствующий мотор. На тестовой трёхдверке — четырёхцилиндровый двигатель 1.6 с турбокомпрессором. Это ещё не снаряд для «заряженного» автомобиля гольф-класса, но уже не самый типичный агрегат для массовых модификаций. На бумаге выглядит всё прилично — 180 сил и 230 Н•м, доступных с 2200 об/мин. И приходится такая прыть на 1393 кг снаряжённой массы. То есть на тонну идёт 129 «лошадей». Как у хэтчбека Volkswagen Scirocco со 160-сильным двигателем 1.4 TSI.

    Сносы или заносы почти невозможны — управляемость трёхдверки близка к нейтральной. А взаимопонимание с Астрой стопроцентное. За мехатронное шасси FlexRide стоит доплатить хотя бы из-за возможности поднятия тонуса мотора, но разница по подвеске между «зажатым» режимом Sport и расслабленным Tour небольшая.

    Но как же порой меняется впечатление, когда от теории переходишь к практике. Под капотом почти 200 сил и свыше 200 ньютон-метров? При старте с места на это ни единого намёка! До 2500 об/мин тяги откровенно не хватает, а после этой отметки Astra GTC прыгает вперёд. Но только на первых двух передачах шестиступенчатой «механики» — последующие ступени растянуты. Ну а после 130 км/ч турбомотор уже не в силах скрыть, как ему тяжело обеспечивать машину сносной динамикой.

    На шоссе при постоянной скорости около 100 км/ч автомобиль потребляет примерно 8 л/100 км бензина, а при относительно спокойной городской езде — от 10,5 до 11,3 л. Агрессивное же перемещение в пространстве доведёт показатель до 15 л.

    На субъективное восприятие разгона влияют ещё и заминки после смены передачи. Споро орудуешь в меру короткоходным рычагом и информативной педалью сцепления, кидаешь стрелку тахометра ближе к красному сектору — и всё равно мотор на секунду оказывается «вне зоны доступа». Будто бы из рабочего диапазона выпадает, хотя плато максимального момента простирается аж до 5400 об/мин.

    На высоких скоростях вести Астру GTC по прямой одно удовольствие: руль «тяжелеет», а с курса автомобиль не сбивают ни ямы с выбоинами, ни продавленная колея.

    В качестве решения — режим Sport мехатронного шасси. Нажав заветную кнопку вверху центральной консоли, в красный цвет окрасится приборная панель, «зажмутся» амортизаторы, обострится рулевое управление с электроусилителем, и, что ещё важнее, обретёт второе дыхание двигатель. В «Спорте» «четвёрка» заметно живее откликается на подачу топлива, а паузы между переключениями передач становятся минимальными. Но конёк 180-сильного агрегата — ускорения со средних скоростей в рамках второй или третьей ступени. «Джи-ти-си» в таких условиях перемещается столь быстро, что её с натяжкой можно назвать «горячей».

    Специалисты Опеля отнеслись к вопросу шумоизоляции серьёзно — даже днище багажника отделано дополнительным звукоизоляционным материалом. Но на деле «джи-ти-си» оказалась весьма шумной натурой. Основной источник — широкие шины, которые к 100 км/ч «поют» уже совсем немилосердно.

    Но Астре GTC и не положено быть такой. У неё другая роль. Муза модельного ряда компании из Рюссельсхайма. Это по-прежнему единственный Opel, в который можно влюбиться с первого взгляда и по самые уши. Продажи в Европе стартовали летом года, и уже к осени было собрано 15 тысяч заказов. А ведь эти люди даже не ездили на новой Астре GTC. Но нас, людей, которым ещё интересно поведение автомобиля на дороге, должен лишить сна истинный хот-хэтч — Opel Astra OPC нового поколения. Как же он должен ехать, если в его основе лежит талантливая Astra GTC? При случае узнаем.

    Opel Astra GTC Броневичок › Бортжурнал › Тест-драйв Opel Astra GTC: На пути к постерам

    Москва, Россия

    Самый сексуальный. Самый красивый. Самый изящный. В тусовке уничтожителей флоры и фауны, именуемой миром автомобилей, подобных эпитетов обычно удостаиваются итальянские машины именитых дизайнеров. Их продажи не могут похвастаться мировыми рекордами, но именно они изображены на плакатах, украшающих стены школьников. Может ли в комнате мальчика красоваться Alfa Romeo 159, а на шкафу девочки Fiat 500? О, да, еще как.

    Творения немецких инженеров продаются в несравненно большем количестве, но никто в здравом уме и твердой памяти не выберет Volkswagen Golf или Audi A3 как единственно верный автомобиль для сокрытия ободранных обоев. Это скучные практичные немецкие машины, наделенные всем чем только нужно и лишенные даже намека на маленький красный перчик в бардачке у пассажира.

    Автомобильная пресса ждала появления нового поколения Opel Astra GTC с особым настроем. Уже по первым эскизам. которые начали просачиваться в профильные издания, стало понятно: немцы нашли в Руссельхайме особую школу, вырастили необычных детей, обучили их в футуристическом институте, а после вручения дипломов отвезли прямиком в конструкторский центр «Опеля» для работы над новой «Астрой». Никто не ожидал, что появившееся в далеком 2005 году GTC поколения H сможет настолько измениться.

    Машиной-первопроходцем обновленного семейства J стал пятидверный хэтчбек, представленный публике в 2009 году. Как выяснилось позже, в ходе работы над «пятидверкой» инженеры и дизайнеры одной рукой мололи кофе, а другой наливали сливки. Эту теорию подтвердил концепт Opel GTC Paris, продемонстрированный в 2010 году на Парижском автосалоне и положивший представленную ранее машину на лопатки. Немцы, практичные скучные немцы, намерились выпустить самый привлекательный трехдверный хэтчбек в мире.

    Новоявленные владельцы пятидверной Astra J жаловались на плохую обзорность, не слишком удобную посадку для рослого человека и большой расход топлива наддувных моторов. И в итоге первыми побежали к дверям дилерских центров, когда в прессе стали появляться свежие репортажи с Франкфуртского моторшоу года. Одной из наиболее часто встречающихся причин продажи пятидверных хэтчбеков на «Авто.Ру» в последующем стала фраза «Не смог дождаться GTC».

    Технически новая Astra не стала прорывом. В качестве задней подвески машине досталась от предыдущего поколения консервативная полузависимая балка с механизмом Уатта. Эта конструкция дешева в производстве и не позволяет получить от автомобиля того, что дает независимая многорычажная конструкция. Однако немцы решили сыграть на опережение и предложили в качестве опции стоимостью 40 тысяч рублей усовершенствованную переднюю подвеску FlexRide. Ее преимущество перед обычным «МакФерсоном» заключается в наличии отдельных поворотных кулаков, позволяющих уменьшить угол наклона передней стойки и плеча обкатки, что, в свою очередь, положительно сказывается на управляемости и минимизирует эффект силового подруливания, характерный для переднеприводных автомобилей. По сути это упрощенная модификация подвески HiPerStrut от Opel Insignia OPC.

    Новая «Астра» сильно изменилась в размерах — она стала длиннее (+ 176 миллиметров), шире (+ 87 миллиметров), выше (+ 47 миллиметров) и просторнее (колесная база выросла на 81 миллиметр). Колея передних и задних колес увеличилась на 96 и 100 миллиметров соответственно. Даже багажный отсек, куда раньше владелец GTC неизменно клал кепку, майку и плавки, конструкторы смогли расширить с 340 до 380 литров при сложенных сиденьях.

    Единственное уменьшение затронуло клиренс машины. В ходе обновления Astra GTC просела на 20 миллиметров до 145-миллиметровой планки. Психологической преградой, как и в случае с поколением H, служит декоративная «юбка», призванная протирать собой высокие бордюры городских парковок и не испортить бампер. В реальности новоиспеченный владелец по «Астраводной» традиции отправляет к капоту машины пассажирку, которая жестами подсказывает водителю когда уже пора остановиться.

    Трехдверный хэтчбек без всякого сомнения является автомобилем для эгоистов. Он призван наделить владельца аурой псевдоспортивности, при этом всецело наплевав на вздумавших прокатиться сзади пассажиров. На заднем диване как не было, так и нет ни малейшего намека на боковые ручки. Ни на потолке, ни на обшивке кузова. Усугубляет ситуацию тот факт, что владелец GTC не желает сбивать настойки водительского сиденья и пропускает людей исключительно через кресло справа. В «дамках» лишь водитель, остальные постоянно работают на рубеже посадки-высадки пассажиров.

    Для того, чтобы люди в отсутствии поручней начали пристегиваться, конструкторы «Опеля» наделили новую GTC 1,6-литровым турбомотором с аббревиатурой A16LET, способным разогнать псевдокупе до первой «сотни» за 8,3 секунды. Во многом благодаря соучастию в разгоне «честной механики» это кажется быстрым.

    Маркетологи концерна пришли к выводу, что топовую трехдверку по всей планете следует продавать исключительно в паре с механической коробкой передач. Это фишка должна вселить в будущих владельцев модели ощущение спортивного характера, которого автоматизированные «Астры» лишены начисто. Стоит признать — шестиступенчатый «автомат» на «Астрах» не годится даже на прокорм свиней, не говоря уже о подаче в качестве главного блюда. Он до боли заторможен и, ко всему прочему, абсолютно непредсказуем. В столь броскую машину с 180-сильной установкой просится преселективная трансмиссия, но никак не… Это.

    Opel решил оставить в моторной гамме «седовласый» двигатель Z18XER с рабочим объемом 1,8 литра и мощностью 140 лошадиных сил. На Astra GTC H этот агрегат являлся для россиян топовым предложением и в случае, если ветер дул в спину, покрышки накачаны до предела, а из багажника выкинуто запасное колесо, был способен вывести «Астру» из 10 секунд в разгоне до 100 километров в час. Однако для новой модели с ее навигацией, поворотным ксеноном и всевозможными датчиками, подобный двигатель станет преступлением против человечества. Более оптимальным видится мотор той же мощности, но с уменьшенным до 1,4 литра объемом и оснащенный турбонагнетателем. Да, дороже. Да, лучше. И нет, отказаться нельзя.

    Специально для тех, кто спит в пижаме, ест по утрам геркулесовую кашу и перед каждым выездом записывает текущие показания одометра, сравнивая их с расходом топлива в бортовом компьютере, в прайс-листе приведен 2,0-литровый турбодизель, дефорсированный немцами со 150 до 130 лошадиных сил. По заверению специалистов «Опеля» среднее потребление «солярки» даже в городских условиях не должно превысить 7 литров на 100 километров пробега.

    Расход топлива бензиновой 180-сильной версии с МКПП по городу колеблется в промежутке между 12 и 14 литрами. Последний замер, сделанный в условиях предновогодних московских заторов, зафиксировал опустошение половины 56-литрового бака на отметке 230 километров. Пройденное расстояние могло быть и больше, если бы пробки не заставляли ехать 25-километровый маршрут от центра Москвы до МКАД на протяжении 3 часов.

    За городом машина резко преображается, вспоминает появившуюся шестую передачу и несется по трассе, изредка попивая 95-ый бензин. Среднее потребление топлива падает почти вдвое до 8,5 литров при передвижении со скоростью 150 километров в час. Турбонагнетатель 1,6-литрового мотора подхватывает с 2 тысяч оборотов и если не сбрасывать скорость на трассе до минимума, передвижение за чертой города вполне можно осуществлять на шестой ступени.

    Главная цель при езде на «Астре» за городом — сберечь колеса. Создатели модели решили обратить свой взор к японскому суперкару Nissan GT-R, но переняли у него не облик и даже не материал селектора коробки передач. Нет, они решили сделать колеса «Астры» не просто большими, а по-суперкаровски большими. Базовыми для модели являются 17-дюймовые штампованные диски, но на подобных колесах будет стыдно заехать даже в автобусный парк Бирюлева. Для более дорогой комплектации Sport Opel предлагает 18-дюймовые диски. За соблазнительную доплату в 12 тысяч рублей можно приобрести машину на 19-ых колесах, а в случае готовности отдать лишние 24 тысяч рублей дилер привезет автомобиль на 20-дюймовых дисках.

    На одной чаше весов стоит, безусловно, великолепная внешность большеразмерных колес, но другую чашу дополнят деньги, причем немалые. Зимняя нешипованная резина среднего ценового диапазона для машины с дисками R18 обойдется владельцу в 40 тысяч рублей. В случае с 19- и 20-ым размером стоимость покрышек может увеличиться вдвое и достигнуть цены полиса КАСКО.

    С помощью опций ценник на Astra легко поднимается до 1 миллиона рублей. Если же сэкономить на кожаных сиденьях AGR и смышленой подвеске FlexRide, и умело поторговаться с дилерами, цену машины в максимальном оснащении можно опустить до 900 и даже 850 тысяч рублей. В качестве полезных и упрощающих дополнений стоит остановиться на навигационной системе, Bluetooth оснащении и ксеноновых фарах. Все перечисленные позиции следует заказывать пакетом — как и у большинства немецких автопроизводителей, стоимость отдельных «допов» сильно завышена.

    Отдельным пунктом стоит упомянуть оптику AFL+. Это своеобразный предсказатель событий, способный продемонстрировать водителю поворот до того момента, как машина в него войдет. Опция поворотного ксенона абсолютно бесполезна в городской черте, однако стоит выехать на неосвещенную петляющую дорогу, как ситуацию меняется кардинальным образом. Благодаря многочисленным датчикам, следящим за скоростью движения, положением колес и педали акселератора, пучок света трансформирует свое направление то в ширь, то в даль, попеременно смещая линзы на угол поворота рулевого колеса. Если бы не сюрпризы российской дорожной сети, скорость прохождение поворотов ночью не претерпела бы существенных изменений по сравнению с дневной ездой.

    Блок-фара лишена привычных габаритных ламп, место которых заняли дневные ходовые огни. В автоматическом режиме именно они задействуются для ориентации машины в пространстве в светлое время суток. Любители «вспыхивать» дальним светом в крайнем левом ряду могут разочароваться ксеноном «Астры» при езде ночью — открытие шторки, вызволяющей весь световой пучок линзы, занимает какое-то время. Переход с ближнего на дальний и наоборот происходит плавно. «Разгонять дальним» взлетную полосу получится лишь при абсолютно выключенных фарах или задействованных ходовых огнях.

    Когда эйфория от умного света немного поутихнет, стоит обратить взор на интерьер новой «Астры». Внутри прослеживаются цитаты из буклета корпорации General Motors. В особенности это заметно по довольно увесистому рулю, успевшему перекочевать не на одну машину американского концерна. Новая модель лишилась удобного вращающегося рыгача изменения угла наклона спинки кресла, присутствовавшего на предыдущем поколении. Отныне регулировать сиденье приходится пластмассовым тумблером с двумя положениями: обхват руля зубами или поза путаны. Процедура поиска своей позиции за рулем стала занимать значительно больше времени. Непокидающее желание приобрести Astra GTC стоило бы закрепить походом в дилерский центр — есть большая вероятность, что нужную для себя позицию найти так и не удастся.

    Складывается ощущение, что машину специально проектировали под особый круг людей. Педаль сцепления по-спортивному жесткая. Ее сброс под усиленное нажатие газа почти со стопроцентной вероятностью приведет к пробуксовке передних колес и накидыванию ошейника трекшн-контроля. Регулировка положения сиденья и руля подойдет далеко не каждому водителю. Обзорность более напоминает просмотр местности через дачный забор, нежели стекло автомобиля. Из-за сильно заваленных стоек «Опелю» пришлось добавить в конструкцию передних дверей дополнительные элементы, на которых обосновались боковые зеркала. В противном случае их бы пришлось устанавливать в самом основании дверей, что равносильно рассмотрению собственно носа в соседском зеркальце на соседней улице.

    Вне зависимости от того, есть ли у вас пирсинг или нет, красные или черные волосы на вашей голове, я настоятельно рекомендую попробовать найти себя в этой машине. Если после десятка минут, проведенных в тестовом автомобиле, вы воскликнули «Да!», можно смело отправляться оформлять покупку. В случае, если ответ иной, позвоните в «Форд» — там всегда с радостью забронируют за вами Focus в максимальной комплектации за аналогичные деньги.

    Однако стоит учесть одну маленькую деталь. Владельцам новой «Астры» не нужны клубные рамки, они видят каждую GTC в потоке, здороваются друг с другом, сигналят и всячески симпатизируют напарнику по маршруту. Ждать подобного от владельцев «Фокусов» стоит лишь в том случае, если на дороге встретились два одинаковых оттенка, кузова, комплектации и серии номеров, а владелец сегодня выспался и позавтракал. То есть никогда.

    Если время не поджимает и вам не требуется срочный вывод средств из «Оборонсервиса», попробуйте дождаться рестайлинговой модели. Opel избавил Astra GTC от дурацкой решетки радиатора — ее место заняла более симпатичная конструкция, впервые показанная на кабриолете Cascada. Также ожидается появление абсолютно нового турбодизеля объемом 2,0 литра с двойным наддувом. Его максимальная мощность составляет 192 лошадиные силы, а крутящий момент возрос до 400 Нм (столько же у пикапа Volkswagen Amarok ). Согласно динамическим характеристикам первую «сотню» обновленная «Астра» будет разменивать за 8,7 секунды, что всего на четыре десятые медленнее бензинового 180-сильного мотора.

    Источники: http://opel-astra.infocar.ua/test_astra-h-gtc_id188.html, http://www.drive.ru/drive-test/opel/4fb6437b09b602366600003d.html, http://www.drive2.ru/l/311572/








    Комментариев пока нет!

    Поделитесь своим мнением