Lexus Ct 200h Тест Драйв



lexus ct 200h тест драйв

Тест-драйв Lexus CT 200h

С каждым днем экологическая обстановка в мире ухудшается. Ледники тают, землетрясения и цунами происходят все чаще, а концентрация углекислого газа в воздухе неумолимо растет. В это непростое время Lexus протягивает планете руку помощи и выпускает по-настоящему экологичный автомобиль — гибридный CT 200h. Корреспондент Газеты.Ru протестировал самый доступный Lexus, который к тому же может похвастаться минимальными выбросами в атмосферу.

Нельзя сказать, что предыдущий хетчбэк от Lexus пользовался популярностью в России. Заметив прошлый CT 200h в потоке машин, можно было смело загадывать желание, так как вероятность повстречать этот гибрид еще раз в обозримом будущем практически равнялась нулю.

В этом году на российский рынок вышел последователь идей экономичного и экологически чистого способа передвижения — обновленный CT 200h. И если прошлая машина привлекала потенциальных покупателей в основном своей начинкой, добротным интерьером и привлекательной по меркам Lexus ценой (базовая версия автомобиля была самым дешевым представителем марки), то новый хетчбэк благодаря обновленной внешности смотрится намного интереснее.

ЭКСТЕРЬЕР

Во внешнем облике машины произошли незначительные изменения: CT 200h обзавелся лишь новыми передним и задним бамперами. Но этого хватило, чтобы превратиться в стильный и яркий автомобиль.

При первом взгляде сразу бросается в глаза новая решетка радиатора в форме песочных часов — отличительный знак новой линейки Lexus. Благодаря ее наличию CT стал выглядеть более агрессивно. Сзади изменений, кроме бампера, практически не произошло, а в профиль их можно и не заметить вовсе.

Благодаря рестайлингу хетчбэк стал еще меньше схож с откровенно скучной Toyota Prius, дизайн которой уже бесповоротно устарел и придется по вкусу разве тем, кто мечтает сделать поездку на дачу дешевле цены билета на электричку.

ИНТЕРЬЕР

Оказавшись внутри, сразу отмечаешь, насколько добротно проработаны и выполнены все детали интерьера. Дорогая кожа на сиденьях и центральной панели, мягкий качественный пластик, алюминиевые вставки и элементы управления основными функциями на многоуровневой передней панели, часть которой плавно сползает вниз по центру салону, — все это гармонично вписывается в концепцию автомобиля и создает ощущения дорогого и качественного продукта.

Посередине центральной консоли расположен дисплей, на который выводится вся информация о климате, карта навигации, картинка с камеры заднего вида, управление мультимедийной системой, а также демонстрируется работа гибридной системы. Его форм-фактор и расположение сразу вызывают ассоциации с таким же монитором, как в BMW первой серии.

В водительском кресле с ощутимой боковой поддержкой очень комфортно. Масса настроек, а также возможность регулировки руля по высоте и по вылету позволяют водителю практически любой комплекции подстроить все под себя. Очень необычно сделаны регуляторы подогрева сидений, которые находятся внизу многоуровневой центральной консоли и похожи на рукоятки старой магнитолы.

Внизу центральной консоли расположился фирменный «лексусовский» манипулятор, напоминающий компьютерную «мышку и достаточно удобный в управлении.

На заднем ряду достаточно места, чтобы там с комфортом разместились два взрослых пассажира стандартной весовой категории, но вот втроем или слишком рослым спутникам там будет тесновато.

Необычно выглядит рычаг КПП, который почти не видоизменился по сравнению с прошлой версией и напоминает рукоятку от трости. Также требует привыкания и то, что у селектора нет режима паркинг , стояночный режим включается отдельной клавишей, самой крупной на центральной консоли.

Багажный отсек автомобиля не может похвастаться объемом (375 л при поднятых задних спинках ) из-за того, что под ним размещен блок батарей, но если сложить задние сиденья, то можно высвободить до 985 л пространства.

ДВА СЕРДЦА

Под капотом у Lexus расположились сразу два двигателя — бензиновая «четверка» объемом 1,8 л, работающая по циклу Аткинсона, и электромотор, суммарная мощность которых составляет 136 л.с. По отдельности электродвигатель и обычный мотор развивают 207 и 142 Нм соответственно.

Главная деталь силовой установки гибридного CT 200h — это бесступенчатая трансмиссия c планетарной передачей, которая может комбинировать момент от тягового электромотора и ДВС в любых пропорциях. Она же заведует и вторым электродвигателем-генератором, который используется для подзарядки батарей.

При полностью заряженных батареях гибридной силовой установки CT 200h может проехать около двух километров только на электротяге, на скорости до 45 км/ч. А в атмосферу CT200h выбрасывает всего 88 г СО2 на километр.

Электроусилитель руля с редуктором, расположенным на валу, CT 200h позаимствовал у модели для американского рынка HS 250h. Он питается непосредственно от батареи гибридной установки, чтобы обеспечить работоспособность усилителя при заглушенном двигателе. Среди плюсов полностью электрического узла — дополнительная экономия топлива.

В ДВИЖЕНИИ

Первое, к чему надо привыкнуть, садясь за руль гибрида, это то, что такое понятие, как завести автомобиль , больше неактуально,

к CT200h, скорее, стоит применять словосочетание включить автомобиль , так как звук заведенного мотора больше не означает готовность машины к движению.

Нажимая кнопку Start, не ждите услышать стартовый рокот двигателя. О том, что автомобиль готов к движению, говорит только приборная панель, залитая россыпью разноцветных огней-индикаторов.

Как CT200h включается, так и трогается с места — совершенно бесшумно, и только лишь опустив стекла, можно услышать шуршание покрышек по асфальту. Очень непривычно, особенно если пересаживаешься на гибрид с автомобиля с дизельным двигателем.

Но стоит чуть сильнее нажать на педаль акселератора или разогнаться до скорости 45 км/ч, как просыпается бензиновая четверка , помогая автомобилю ускориться и одновременно с этим заряжая аккумуляторные батареи электродвигателя. Но несмотря на спортивный вид и наличие двух двигателей, автомобиль не может удивить стремительным разгоном. До скорости 100 км/ч он способен разогнаться только лишь за 10,3 секунды.

Шайба на центральной консоли позволяет выбрать три режима движения: Eco, Normal и Sport. В принципе, названия говорят сами за себя:

если при режиме Eco автомобиль становится излишне овощным , то в спорте уже можно и пошалить.

При переключении в Sport подсветка приборной панели меняется с синей на красную, шкала экономайзера уступает место тахометру, а напряжение в энергосистеме гибридной установки возрастает с 500 до 650 вольт, позволяя водителю задействовать все ее ресурсы.

Lexus CT 200h цепко держится за асфальт в повороте, а под сброс газа послушно смещается внутрь виража. Острый руль и отличное настроенное шасси позволяет уверенно следовать заданной траектории, а достаточно плотная подвеска хорошо сглаживает дефекты дорожного полотна и не допускает существенных кренов в поворотах. В общем, неплохо для городского жителя , но никаким хот-хэтчем здесь даже не пахнет.

Если обычный автомобиль с бензиновым двигателем выходит на самый экономичный режим движения, достигая равномерной скорости 100–110 км/ч, например при движении по трассе, то у гибрида все немного по-другому — чем медленнее, тем меньше расход. Самого минимального расхода топлива в ходе тест-драйва удалось достичь в глухой пробке в пятницу вечером на Волгоградском проспекте: бортовой компьютер показывал расход 4 л бензина на 100 км пути.

При парковке хетчбэка нужно опасаться даже небольших бордюров — не стоит забывать, что клиренс у CT200h составляет всего 130 мм.

Подавая назад, можно всецело положиться на камеру заднего вида, картинка с которой теперь выводится не на салонное зеркало, а на центральный монитор, в результате чего изображение стало больше и четче.

СЧИТАЕМ ДЕНЬГИ

Жителям европейских стран при покупке этого эко-фрэндли автомобиля полагаются существенные налоговые льготы. Средняя экономия может доходить до 4 тыс. в год. А если прибавить к этому то, что в течение первых 100 тыс. км пробега владельцу гибрида придется поменять всего один комплект тормозных колодок (из-за наличия системы рекуперации энергии тормоза изнашиваются медленнее) и один комплект покрышек, то можно сэкономить еще около 1 тыс. Все это в совокупности с небольшим расходом топлива выливается в весомый плюс, но пока только для европейцев.

Если вы житель Лондона, тогда CT200 h — идеальный вариант. В центр британской столицы на личном автомобиле уже несколько лет можно въехать только за деньги — с недавних пор стандартный тариф вырос до 11,5. А вот для владельцев электромобилей и гибридов въезд по-прежнему бесплатный.

Так лондонские власти борются за чистоту окружающей среды.

ИТОГ

Обновленная пятидверка CT 200h в версии Standard стартует в России с отметки 1 млн 323 тыс. руб. Это всего на 5 тыс. руб. дороже прежней базовой версии. Но вот если обратить внимание на чуть более оснащенную комплектацию, то на горизонте моментально всплывает несколько конкурентов, которые могут тоже предложить очень интересные варианты в данном ценовом сегменте. За самую топовую комплектацию Luxury придется отдать уже 1 млн 830 тыс. руб.

Создавая обновленный Lexus, японцы наконец поняли, что гибридный автомобиль, несущий модную идею заботы об экологии, помимо вкусной начинки, должен обладать яркой внешностью и современным дизайном. Забота об окружающей среде — это хорошо, но красивая забота об окружающей среде — еще лучше.

Lexus CT 200h — самый дешевый входной билет в мир японского премиум-сегмента, и этот нюанс не стоит недооценивать. А придя в гости к друзьям и небрежно кинув ключ с большой буквой L на стол рядом с мобильным телефоном, на вопрос А какой у тебя Lexus? можно просто ответить: Гибридный . К чему остальные подробности?

Харизматичный гибрид от Lexus для начинающих

На тест-драйве у нас имиджевый автомобиль Lexus CT с гибридным приводом в топовой комплектации. Модель CT стала первым автомобилем Lexus в самом популярном сегменте гольф .

Потенциальным покупателем может стать, например, девушка, которой нужен стильный, статусный автомобиль, и очень хочется внести свой вклад в защиту окружающей среды. Lexus IS оказался для нее слишком велик, а Toyota Prius недостаточно комфортным. В любом случае, этот автомобиль будет интересен тем, кто предпочитает спокойную манеру вождения.

Таким образом, мы тестируем очень нишевый автомобиль. За недельный тест-драйв на глаза нам попались всего несколько CT-шек. Это конечно выше результата электрокара Mitsubishi i-MiEV. который нам довелось увидеть всего раз.

Силовая установка тестируемой модели, кстати, идентична гибриду из головной Тойоты . но паспортная динамика Lexus CT 200h выше на одну десятую секунды. Расход топлива во время теста колебался в районе 6 литров. Гибрид параллельный, т.е. ДВС, работающий по циклу Аткинсона, может вращать колеса и заряжать батарею, которая, в свою очередь, тоже вращает колеса через электродвигатель. И все это одновременно.

Есть и другие варианты работы. Например, при спуске или просто движении накатом – колеса вращают электродвигатель, и тот вырабатывает электричество, которое копится в батарее. Если вы притормозите педалью или переведете селектор КП в режим B, это замедлит автомобиль, а заряда на батарею поступит больше. Этот режим называется рекуперация. Именно он является основой гибрида и его главным козырем над обычными ДВС. Таким образом, вы не тратите энергию торможения впустую, не перегреваете диски и бережете колодки, вырабатываете электричество и тормозите двигателем, что безопаснее. По заявлению производителя, замена передних колодок потребуется только в районе 100 тысяч км пробега гибрида, а замена задних колодок и всех тормозных дисков может вообще не потребоваться на протяжении всего срока эксплуатации.

На нашем Лексусе есть всего два режима рекуперации – это базовый D и усиленный B . В режиме электрокара автомобиль двигался до 60 км/ч (по паспорту до 45), но стоило чуть больше надавить на гашетку и тут же приходил на помощь 1.8-литровый ДВС. На мой взгляд, будущее за гибридами, которые не используют ДВС для движения, а только подзаряжают батарею.

Lexus CT200h оказался более динамичным, чем мы ожидали, ознакомившись с его паспортными данными. Разгон происходит стабильно и уверенно, и для маневров в городской черте этого достаточно. Автомобиль обладает отменной устойчивостью на высоких скоростях несвойственной С-классу. Этого удалось добиться благодаря низкому центру тяжести и передовой конструкции подвески с элементами сопротивления кренам.

При торможении переход от замедления посредством электродвигателя к гидравлическому воздействию на колеса ощущается жестче, чем хотелось бы. Хотя, возможно, это вмешивается в работу усилитель экстренного торможения, который может увеличить давление в тормозной системе в случае необходимости. В любом случае, не лишним будет упомянуть неминуемый переход в будущем от гидравлических тормозов к электрическому приводу, который обладает массой преимуществ.

Во время стоянки, при старте двигателя (система старт-стоп) машина дергается, и ее ощутимо толкает вперед. Поначалу это пугает, а затем раздражает. Над этим тоже следует поработать. В движении такой проблемы нет, но звук работы ДВС навязчив.

Шайба для переключения режимов Eco, Normal и Sport крупновата, тем более, что переключаться между этими режимами владелец гибрида будет нечасто - разница между ними не столь очевидна. Вместо этого рука тянется отрегулировать ею громкость.

В остальном эргономика очень удачная, компоновка салона ориентирована на водителя, а его рабочее место окружено стильной высокой консолью.

Из конструктивных особенностей сидений хочется отметить ярко выраженную поясничную поддержку с диапазоном в 30 мм. Все материалы, использованные в отделке салона, приятны на ощупь, их качество и подгонка не оставляет сомнений, что мы в Лексусе . Козырек приборной панели и консоль обтянуты темной кожей с белой строчкой, руль очень удобный, в современном для Lexus дизайне – малого диаметра с ободом широкого сечения. В нашей комплектации предусмотрен его подогрев, что для России крайне актуально, но активацию этой функции я расположил бы на самом руле, а не в районе левого колена.

Стерео система премиум-класса Марк Левинсон транслирует аудио через 13 динамиков, качество звучания не оставит шансов для критики даже заядлым меломанам. Экран не сенсорный, мультимедиа управляется посредством фирменной мышки (Remote Touch). Пальцем было бы проще, но к мышке быстро привыкаешь. Настроить отображение работы гибридного привода можно как на приборной панели, так и на основном дисплее на консоли.

Удивил салонный фильтр, который пропускает все запахи и по ощущениям не задерживает вообще ничего. Очень странно для премиум-компакта.

Фары оснащены светодиодными ходовыми огнями и ближним светом, реализованным посредством все тех же светодиодов. Вопрос остался только к дальнему галогеновому свету. Наверное, расчет на то, что с качественной оптикой ближнего света, дальний становится формальностью.

Камера заднего вида, как и вся пятая дверь, на наших дорогах оказалась в непотребном состоянии буквально через несколько часов. Корма у хэтчбеков загрязняется значительно быстрее, чем у седанов. На этом фоне, парктроники должны быть более информативными.

Современные гибриды и гибриды ближайшего будущего обладают массой преимуществ. Например, вы можете начать торможение просто отпустив педаль тормоза и менять усилие посредством подрулевых лепестков. Емкая батарея окажется полезной и при стоянке. Расход топлива у обычных автомобилей во время простоя колеблется в районе 1-2 литров в час. А это деньги. Кроме этого, стоянка во дворах жилых домов с запущенным ДВС – запрещена. На современных гибридах все системы могут работать продолжительное время исключительно от батареи. Не стоит забывать, что помимо традиционных печек тепло, вырабатываемое батареями, также может быть использовано для обогрева салона (в нашем случае для повышения температуры охлаждающей жидкости используется тепло отработавших газов). Все это открывает перед гибридами огромные перспективы на ближайшие годы, и в тоже время они создают необходимую ступень для перехода к полностью экологически чистым электрокарам.

Сложно назвать систему старт-стоп новинкой, но пока она не получила широкого применения, как этого заслуживает. Причина проста – сомнительная экономия при коротких остановках, ощутимые толчки при запуске и недоверие потенциальных покупателей к ее надежности. Но сейчас внедряются системы перезапуска нового поколения и их, я уверен, ждет настоящая лавина популярности. Принцип работы построен на исключении из работы стартера. Двигатель просто ставится на паузу , за счет остановки коленчатого вала в необходимом положении. Затем, в нужный момент в камеру сгорания поступает смесь и после детонации ДВС переходит в режим play с минимумом вибраций.

СиТи открывает модельный ряд Лексуса , но не является самым доступных из них. Уточним, за базовую комплектацию Eco японцы просят 1318 т.р. но дело в том, что покупать Lexus без подогрева сидений, парктроников, камеры заднего вида, навигационной системы, кожаного салона c галогеновой оптикой и на узких 15-дюймовых колесах – как-то не с руки. В противном случае, вам придется выложить сумму близкую к двум миллионам. Классом выше расположилась модель IS. которая только что сменила очередное поколение. Стоимость Lexus IS 250 Comfort всего на 59 т.р. выше базового CT 200h, но в нем уже есть комбинированный салон, би-ксеноновые фары, передние и задние парктроники, 7-дюймовый дисплей и колеса 17-го диаметра. Гибридная модификация IS доступна за 1617 т.р. Согласимся, что Лексус не должен стоить дешево, но на фоне CT предложение модели IS выглядит уж очень привлекательно.

Источники: http://www.gazeta.ru/auto/test-drive//08/22_a_6183129.shtml, http://autoarticle.ru/avtonovosti/test-drajvy/test-drajv-lexus-ct200h/








Комментариев пока нет!

Поделитесь своим мнением