Тест Драйв Jeep Grand Чероки



тест драйв jeep grand чероки

Jeep Grand Cherokee SRT и Jeep Grand Cherokee SRT8: уместно ли сравнение?

Данная машинка может похвастаться тем, что уже сегодня можно решить для себя: купить ли Jeep Grand Cherokee SRT8. либо же выбрать Jeep Grand Cherokee SRT нового модельного года. Причём похвастать она может просто зверской скоростью и мощностью. Ранее мы уже публиковали обзор Grand Cherokee SRT8. сейчас же рассмотрим новую модель джипа. Небольшие различия между двумя машинами (помимо исчезновении цифры 8 в названии) заключаются в том, что у Джипа года. другая решётка радиатора, новые биксеноновые фары со светодиодами и омывателями, расположенными ниже. Кстати, и пятиступенчатая коробка передач (автоматическая) стала 8-ступенчатой (двигатель 6,1 литра становится 6,4). Собственно, на этом различия и прекращаются.

Что же вообще можно сказать об автомобиле в целом?

Конечно, с такими характеристиками мотор вряд ли можно дальше называть также – это просто моторище.… Но такая эйфория сохраняется лишь до того, как посмотришь в документах графу мощность . Всё, на этом гаснет всё и вся: под капотом зверя всего лишь 468 лошадиных сил в российском исполнении (470 лошадиных сил в стандартном).

Типичным образом происходит моторостроение в Соединённых Штатах Америки – они не изменяют своим принципам и на этот раз: мотор 6,4 литра V8 с камерами сгорания, выполненными в форме полусферы. При этом вполне нормально уживаются вместе два клапана на один цилиндр и штанговый толкатель клапанов от одного распределительного вала с функцией отключения 1,2 цилиндров и системой изменения фаз по газораспределению. Конечно, клапаны нельзя назвать маленькими, да и пропадает необходимость заморачиваться по поводу замены ремней-цепей ГРМ, однако сам по себе двигатель весит далеко ни как пушинка: алюминиевые головки, чугунный блок дают знать о себе.

Но это лишь бумажные характеристики, не так ли?!

Лучше проверить всё лично….

А первое впечатление после взгляда на авто возвратится, как только вы начнёте движение: Jeep Grand Cherokee SRT правда – зверь! Официальные данные сообщают о том, что разгон до 100 километров в час происходит за пять секунд. Однако такое сообщение по праву можно считать затравкой для будущего покупателя.

Ну и аппетит у такого зверя соответствующий: по городу авто кушает более 20 литров на 100 километров одним махом трасса немногим уменьшает аппетит – 14,7 литра а смешанный цикл показывает цифру 18,6 литра. Естественно, есть моменты экономии, хотя их таковыми можно назвать условно: у мотора есть функция под названием Multi-Displacement System, с помощью которой позволительно при малых нагрузках отключить часть цилиндров (примерно половину). Активировать её можно при включении Eco Mode - экономичный режим, на торпедо кнопкой. Единственный момент: само время переключения системы необходимо подловить. И лучше это делать или на ровной дороге, или на спуске, или вообще ехать на круиз-контроле. Последний – адаптивный, и самостоятельно может как разгонять, так и тормозить машину (до предела в 24 километра в час. После того, как этот предел будет превышен, система Forward Collision Warning – контроль опасных сближений - начнёт трезвонить, пока вы самостоятельно не затормозите).

Есть небольшие странности у 5-ступенчатой автоматической коробки передач: необходимо, при переключении с использованием подрулевого флажка, два раза нажать на кнопку с изображением лепестка, дабы включить повышенную передачу (первое нажатие лишь переводит АКПП в мануальный режим). 8-ступенчатой коробке такие странности уже не известны. Но что общее для них обоих характерно, так это небольшая задержка и последующий рывок при резком старте, например, после стояния или очень медленного движения в пробке.

Чем ещё может похвастать АКПП? Новым селектором, включать и управлять которым можно подрулевыми кнопками с изображением лепестков. Режимы системы Selec-Track (влияет на работу как коробки, так и на работу системы стабилизации, подвески, межосевой муфты) остались на прежнем уровне: Track (тяга между осями распределяется соотношением 30 к 70), Sport (35 к 65), Tow и Snow (50 на 50), Auto (40 к 60).

Тип покрытия дороги иногда заставляет буквально то плавать, то прыгать зверюгу на своих покрышках 295/45ZR20 с кованными алюминиевыми дисками (это относится к колеям на асфальте). Поэтому держать руль в такой ситуации необходимо как можно крепче.

Гидроусилитель у рулевого управления составляет 3,3 оборота, что требует постоянного микроподруливания даже при езде по ровной и прямой дороге асфальта.

Небольшую лужу автомобиль Grand Cherokee SRT8 может осушить одним проездом, а вот с большими лучше не играть и не рисковать: из-за низкой посадки и низко посаженного как переднего, так и заднего бамперов, первая же колея может стать источником неприятности. Да и для зимы как-то такие характеристики малоподходящие.

Но, несмотря на вышеизложенное, со своей функцией езды по бездорожью автомобиль справляется на отлично. Хотя, если говорить предельно честно, всё же Grand Cherokee SRT8 больше сделан именно для асфальта.

Для того, чтобы заправить машинку, уже нет необходимости откручивать пробку, как это было в модели Grand Cherokee SRT8. Новая модель Джипа года позволяет это сделать самим заправочным пистолетом, нажав им на запорный клапан. А кнопкой стало проще открывать пятую дверь.

Идеально удаётся кроссоверу проходить неровности дороги: ни тебе подпрыгиваний, ни тебе потряхиваний. Конечно, совсем крупные выбоины дают о себе знать, однако не так, как могло бы быть.

При большой скорости авто вполне реально покачивает и он повторяет профиль дорожного полотна, однако, если включить режим Track или Sport, то заметно сокращается как раскачка, так и крен.

Давайте теперь заглянем внутрь 2336 килограммовой машины.

Салон обшит комбинацией из кожи и замши сиденье водителя оснащено подушкой с профилем спинки и электрической регулировкой подпора для поясницы.

Автомобиль даёт потягаться с самим собой в одиночку благодаря измерительному комплексу, находящему на панели приборов. Именно он показывает и счёт времени при разгоне, и время прохождения четверти мили с места, и угол поворота колёс спереди, и давление в шинах, и даже значение продольных и боковых перегрузок, и остальные немаловажные показатели – всего десять параметров. Конечно, такое не может не зацепить! А система контроля СЗ (слепых зон) значительно помогает при поворотах, поскольку массивные лобовые стойки мешают обзору.

Производители снабдили машинку и 8-дюймовым тачскрином, при помощи которого можно управлять мультимедиа, подогревом руля, вентиляцией, системой климат-контроля, обогревом передних кресел. Причём всё полностью русифицировали и, в добавок, снабдили навигацией. Однако не стоит на это уповать: стоит всё-таки американская Navteq. Но очень мощная аудиосистема – 19 колонок и 825 ватт – порадует несомненно.

Что ещё важного можно добавить о новом Jeep Grand Cherokee SRT? Буксировать прицеп она может весом до 3,2 тонны. А так как разгон ограничивается отметкой 257 километров в час, то штатные тормоза заменили на так называемые замедлители, отличающиеся тормозными дисками, увеличенными, и 4-поршневыми суппортами сзади, и шестипоршневыми суппортами, соответственно, спереди. Несмотря на информативные и мощные тормоза, ход получается довольно-таки длинным.

Итак, как упоминалось выше, в ходе тест-драйва вместо 5 секунд, автомобиль, если верить панели приборов, успевает разогнаться за 4,7 секунды. Впечатляющий результат, хотя толи ещё будет, если установить систему launch control - ускоренный старт. Наверное, в таком случае останется лишь соревноваться с автовладельцами Jeep Grand Cherokee SRT - кто поставит новый рекорд?!

И напоследок, видео тест-драйва Нового Grand Cherokee SRT из YouTube:

Тест-драйв Jeep Grand Cherokee: Годичное кольцо

Еще по темам:

Фото Дмитрия Макарова, Cars.Ru

В маленьких хищных фарах обновленного Jeep Grand Cherokee затаилась история. В правой красуется крохотный силуэт самого первого Willys, а в левой — надпись «Since 1941». Американцы невероятно горды своим прошлым несмотря на все альянсы то с Mercedes, то теперь вот с Fiat. Их можно понять. Организаторы тест-драйва «Гранда» модельного года напряглись и собрали для журналистов почти всю честную компанию исторических Jeep. Глаза разбегаются: тот самый Willys, вальяжный Grand Wagoneer с «деревянными» боками, первый Cherokee, первый Grand Cherokee, Wrangler, наконец. Харизмы — на роту Шварценеггеров, поди тут не загордись! Но сколько ее осталось в новичке?

Все придирки к не самым благородным манерам на дороге могли бы не стоить выеденного яйца, если бы вне асфальта Grand Cherokee был непобедим, как это и заведено у серьезных внедорожников. Но и тут нестыковка. Нет-нет, не подумайте, будто автомобиль на оффроуде беспомощен! Напротив, он прекрасно справляется с внушительными подъемами и спусками, грязью, колеями и даже бродами, причем влегкую обходясь асфальтовыми шинами и стандартным режимом навороченного комплекса Selec-Terrain, адаптирующего работу всех систем под тот или иной тип покрытия. Да и по ухабистой грунтовке он мчит вполне стабильно и без пробоев. В другом проблема: от «Гранда» не исходит всепоглощающей уверенности. А это важно! Мозгом-то я понимаю, что машина со всем справится и не развалится, что она действительно много где может проехать и не поперхнуться. А сердце (или пятая точка, уж не знаю) твердит: убавь ты пыл, побереги технику, вон она гламурная какая теперь — мало ли что! И как тут не приподнять правую ногу, спрашивается?

Тест-драйв Jeep Grand Cherokee: Grand Cherokee (2010)

Американский гранд

Jeep Grand Cherokee прорывается сквозь туман

Глядя на новый Jeep Grand Cherokee , с трудом верится, что изначально джипом назывался брутальный армейский ящик на колесах. Нынешний Grand – поистине гранд в модельном ряду. Это самый роскошный Jeep за всю историю марки. И также самый совершенный в техническом плане.

ЕСЛИ вы думаете, что над Калифорнией вечно сияет солнце в неизменно синем небе, то глубоко ошибаетесь. Так оно на открытках, а в жизни бывает и по-другому. Вот, например, сейчас мы на новом Jeep Grand Cherokee едем по легендарному висячему мосту Золотые ворота через одноименный пролив, соединяющий Тихий океан с заливом Сан-Франциско, и не видим ни океана, ни залива, ни толком даже моста, за исключением куска бетонной полосы до кормы идущей впереди машины. Все окутано плотной, страшновато ревущей пароходными сиренами сырой ватой, которую местные называют нашим обычным туманом . Ползем, можно сказать, на ощупь. Правда, щупаем не сами – это за нас делает адаптивный круиз-контроль.

– Впервые вижу туман, который можно потрогать руками, – говорит мой коллега-напарник и опрометчиво открывает окно. Шмат сырой ваты тут же впихивается в салон и мгновенно тает, расползаясь мерзкой холодной моросью по стеклам и шикарной кожаной обивке торпедо и кресел. Наш великолепный раздельный климат-контроль начинает сходить с ума, врубая сразу все возможные экстра-обдувы и обогревы, но восстановить ранее настроенные фаренгейты и успокоиться ему удается лишь минут через пять после того, как окно вновь было закрыто.

– В России популярен мультфильм Ежик в тумане , – с прозрачным намеком говорю я, обращаясь к сотруднику компании Chrysler . – Там ежик заблудился в тумане и свалился в реку. Скажите, а как обстоят дела с туманом на внедорожном участке тест-драйва?

– Там абсолютно ясная калифорнийская погода с синим небом и ярким солнцем, поскольку это на отдалении от океана, – отвечает сотрудник. – Но там и без тумана можно запросто куда-нибудь свалиться. Мы позиционируем новый Jeep Grand Cherokee как один из самых сильных внедорожников в мире, поэтому и тестовый маршрут проложили не для слабаков.

Старый конь борозды не испортит

Нетипичная для американских внедорожников роскошь: на торпедо и креслах – кожа хорошей выделки с модной прострочкой.

И ВПРАВДУ – по мере удаления от океана небесная вата рассасывается, и Калифорния предстает в своем лучшем открыточно-фотогеничном виде. Катим на предельно разрешенной скорости по белому бетонному фривэю и наслаждаемся вниманием к себе со стороны соседей по потоку. Jeep вообще и Grand Cherokee в частности принадлежат к числу американских святынь, поэтому новая модель интересна всем вокруг. Параллельным курсом долго идет старый, предыдущего поколения Гранд , и его водитель – дюжий бородатый мэн с дубленым обветренным лицом и в ковбойской шляпе – пожирает нашу машину хищным плотоядным взглядом.

Честно говоря, не уверен, что краснолицые ковбои будут самой представительной фракцией партии пользователей нового Гранда . Эта модель и раньше-то была экипажем отнюдь не фермерским, а сейчас и подавно. Руководители фирмы заверили нас, что новый Гранд – самый роскошный и комфортабельный автомобиль за всю историю марки Jeep . И я им верю. Экономя газетную площадь, не буду перечислять то, чем он заряжен в комфортном плане. Здесь есть буквально все, приличествующее люксовой в полном смысле этого слова модели. Так что, думаю, основную фракцию его владельцев составят работодатели или кредиторы краснолицых ковбоев.

Мотора в салоне почти не слышно – спасибо звукоизоляции. Новейшую машину тянет старейшая, сто лет в обед , V-образная восьмерка HEMI объемом 5,7 л, в очередной, наверное, сотый раз модернизированная – для Гранда ее мощность довели до 352 лошадей , а крутящий момент до 520 Нм. Оснащенная системой MDS, она на экономичных крейсерских режимах отключает четыре из восьми цилиндров и вновь подключает их по мере надобности переходы совершенно незаметны. Кстати, этот могучий двигун почти равнодушен к изменению нагрузки: на всех режимах он спокойно выдает нужную тягу, которой с лихвой хватает на все дела , в том числе, заметим, и на буксировку прицепа массой ни много ни мало 3,5 тонны. Это вам уже не какой-то несчастный поддон с гидроциклом – это уже целая маломерная яхта.

Есть у Гранда и альтернативный мотор, который мы потом также попробовали – новая V-образная шестерка Pentastar объемом 3,6 л. Она выдает 286 лошадей и 347 Нм – тоже вроде бы немало, но все-таки по сравнению со старушкой HEMI выглядит слабовато. Ее сил хватает, но не с лихвой, а впритык – есть режимы, на которых едешь вроде нормально, но как-то слегка натужно, на пределе, и хочется подстегнуть машину тычками по педали газа и словами типа ну давай, давай, милая, не ленись . Впрочем, может, я просто привередничаю – альтернативная шестерка позволяет машине тащить на крюке 2.268 кг. Не яхта, но приличный катер с подвесным мотором – тоже неплохо.

Принять как данность

Настройка Rock , курс зюйд-вест – и вперед, по скалам.

ЕДЕМ исключительно мягко и плавно. Сидим, как на диване в гостях у шейха (не был, но почему-то так это себе представляю). Покачиваемся, как на пологой океанской волне. Тут у нас новая пневмоподвеска Quadra-Lift , обеспечивающая оптимальную для каждого ездового режима мягкость. Она позволяет устанавливать пять положений дорожного просвета. В норме клиренс составляет 20,5 см, но сейчас мы явно идем в автоматически выбранном режиме Aero , где кузов на полтора сантиметра ниже ординара , поскольку скорость высока. А есть еще два внедорожных положения – Off-road 1 и Off-road 2 – с клиренсом соответственно 24 и 27 см, а также Park , при котором машина опускается на 4 см от нормы для облегчения посадки и высадки и более удобного доступа к багажнику на крыше.

Управление всей внедорожностью – в одном блоке, под правой рукой. Удобно.

Но вот мы съезжаем с фривэя и углубляемся в леса по холмистой и извилистой узкой дороге. И тут диванная вальяжность из приятности превращается в недостаток. Надо активно, остро и точно рулить – а это вальяжный Гранд , как оказалось, не очень любит. Нет остроты управления, нет четкости прописывания траектории – машину в скоростных поворотах заметно кренит набок, несмотря на наличие у нее системы противодействия кренам. Вон тот вираж, будь я на европейском или японском внедорожнике равного класса, можно было бы пройти гораздо быстрее, а тут оно как-то боязно.

– Вруби-ка спорт , а то как-то валко, – просит напарник.

Есть у нас уже не новая в автопроме, но очень модная ныне штучка – система Selec-Terrain . Она, управляя тягой мотора, тормозами, подвеской, коробкой- автоматом и еще много чем (всего координирует 12 систем), позволяет устанавливать один из пяти ездовых режимов: Auto , Sport , Snow (снег), Sand/Mud (песок/грязь) и Rock (камни). Перевожу переключатель из Auto в Sport (почему-то это делается через Snow – довольно странная логистика ), и машина заметно поджимается – но все-таки не так сильно, как хотелось бы. Повороты проходим уже существенно быстрее, но.

– Американский автомобиль есть американский автомобиль. Прими это как данность и смирись, – пасторским тоном вещает напарник. Я принял и смирился.

ВНЕДОРОЖНАЯ часть тест-драйва, организованная на поросших жестким кустарником горячих холмах, показалась нам скучноватой – признаться, мы ожидали большего. Собственно, бездорожья-то и не было, а была грунтовка, правда, местами крутая и очень сильно раздолбанная, но почти везде вполне проезжая для большинства машин с достаточно высоким клиренсом и полным приводом.

Кстати, у нового Гранда возможны две разновидности полного привода. Первая – Quadra-Trac II с двухступенчатой раздаткой – умеет определять степени скольжения каждого колеса на самых ранних стадиях буксования, смягчать последствия резкого нажатия на педаль газа для получения оптимальной тяги и перекидывать до 100% ее на ту ось, у колес которой лучше сцепление с грунтом эта система считается более внедорожной . Вторая – Quadra-Drive II с дифференциалом повышенного трения и электронным управлением – помимо прочего умеет заранее предугадывать моменты проскальзывания эта система считается универсальной.

Для штурма холмов нам выдали отдельные машины с Quadra-Trac II . И без передних спойлеров – видимо, чтоб не испортить товарный вид при въезде на предельные углы. (Кстати, угол въезда у Гранда – 34,3 градуса, съезда – 27,3, рампы – 23,1.) Было велено выставить пониженный ряд передач и режим песок/грязь , поднять машину в первое внедорожное положение (второе, самое высокое, запретили из-за опасности опрокидывания), вручную включить вторую передачу пятиступенчатого автомата и наконец нажать кнопку системы помощи при спуске HDC.

Затем мы конвоем долго карабкались на вершину холма. А гвоздем программы стал спуск с нее по другому склону – уже поодиночке, строго по командам инструкторов и ни в коем случае не трогая педаль тормоза. Это было, пожалуй, единственное реально опасное место – то самое, где и без тумана можно запросто куда-нибудь свалиться , – очень крутой, длинный и извилистый спуск с глубокими рытвинами, местами с песком и сыпухой из мелких камушков. Будь он еще и мокрым, все было б гораздо адреналиновее. Но сырая вата с океана сюда не доползает – а посуху-то Гранды управились легко.

Источники: http://avto-all.com/amerikanskie-avtomobili/sravnenie-i-test-drayv-dzhip-grand-chiroki-srt-i-jeep-grand-cherokee-srt8-v-chem-otlichiya, http://quto.ru/journal/testdrives/43883/, http://in-drive.ru/8517-test-drajv-jeep-grand-cherokee-grand-cherokee-2010.html








Комментариев пока нет!

Поделитесь своим мнением