Пежо 508 Технические Характеристики Дизель



пежо 508 технические характеристики дизель

Тест-драйв Пежо 508, характеристики, описание.

В году дебютировал Peugeot 508, описание, характеристики седана, универсала, гибрида от французского автопроизводителя.

На новейшем Peugeot 508 я протискиваюсь по тесным переулочкам испанского городка Аликанте — и понимаю, почему европейцы недолюбливают большие машины.

Ездить на таком каждый день можно только за зарплату! Люди из Peugeot того же мнения: в Европе более 70% пятьсот восьмых уйдут в корпоративные автопарки.

А вот на автомагистрали — китайский восторг от большого автомобиля. Почему китайский? Вторая родина Peugeot 508 — это Поднебесная: треть автомобилей будет сделана не во Франции, а в китайской провинции Ухань.

В Китае лев еще со времен императоров — символ богатства и могущества: сфинксы украшали входы во все казенные учреждения. Можно сказать, преклонение перед большими французскими седанами у китайцев в генах. А у европейцев?

Информационный голод водителю не грозит: пять шкал плюс проекционный экран! На последний, помимо прочего, выводятся еще и цветные (!) подсказки навигации, продублированные не только на основном мультимедийном экране, но и на дисплее между основными приборами. Руль у богатых версий по количеству кнопок и регуляторов мало чем отличается от штурвалов формульных болидов.

Багажник у седанов отпирается по-пижонски — кнопочкой внутри ноля, как было у Peugeot 607.

В Старом Свете Peugeot всегда ценили за дизайн. Слава богу, голливудский оскал прежних львов нынче сменился сдержанной полуулыбкой. Азиатская хитрость в раскосых фарах? Но таким же загадочным взглядом обладал и Peugeot 406. Общие пропорции Пьер-Поль Маттей, ответственный во французском центре стиля за дизайн экстерьера, выдержал безупречно: передний свес подрезан по сравнению с длинноносым четыреста седьмым на 43 мм, хвост отрос на 67 мм, а база растянута на 92 мм. Седан перестал походить на купированного крокодила. Жаль только, французам в который раз не хватило пороху на корму: следы когтей на задних фонарях (три светодиодных полоски) едва ли смогут скрыть отсутствие свежей идеи. Или это издержки азиатских веяний? Ведь седан в первую очередь ориентирован на рынок Поднебесной. А вот универсал, который главным образом рассчитан на европейцев, красив c любого ракурса.

Шесть подушек безопасности (боковые имеют объем 18 л каждая, занавески по 30 л) — скромный, но достаточный арсенал для обеспечения высокого уровня защиты. Подголовники, оптимизированные с учетом стендовых испытаний на наезд сзади, имеют бесступенчатую регулировку.

По логике меню и дружелюбию интерфейса французская мультимедийная система не уступает немецким, но управлять вслепую мешают нечеткие щелчки и люфт вертушки .

По задумке маркетологов, Peugeot 508 должен закрыть сразу две бреши в модельном ряду: это и семейный автомобиль (класс D+), и почти бизнес-седан класса Е+. Новичок длиннее четыреста седьмого на 116 мм, но на 79 мм короче Peugeot 607. И все же по простору на заднем сиденье Peugeot 508, как и соплатформенный Citroen C5, не дотягивает до самых популярных переростков класса D+, в числе которых Ford Mondeo и Volkswagen Passat. Со своими среднестатистическими габаритами я, сидя за водителем ростом 185 см, упирался голенями в переднее кресло. Недостаток места Peugeot компенсирует оснащением: опционным четырехзонным климат-контролем нынче не могут похвастать даже трешка BMW и Audi A4!

Не обделен и водитель: на богатых версиях кресло имеет не только регулируемый удлинитель подушки, но и вибромассажер! Интерьер буквально дышит качеством: зазоры ровные, не по-французски тоненькие, передняя панель и обивки дверей на ощупь и запах — как бумажники Mont Blanc. Вот он, премиум — то, без чего в этом сегменте не выжить. Но французский стиль тут причудливым образом уживается с азиатскими мотивами: мультимедийный экран в обрамлении трапециевидных воздуховодов и самостийный галльский ай-драйв напоминают Hyundai Genesis. Усиливают сходство люфт и неинформативность щелчков простенькой пластмассовой ручки главного пульта. Но посадка удобная, сиденье цепкое, руль хваткий. Хочется ехать!

В умиротворяющем интерьере нет ни одной полочки для мобильника, и в выдвижной подстаканник его не кинешь. Заказывать большой автомобиль без встроенного телефона уже несолидно?

Бензиновых моторов предлагают всего два. Точнее, полтора. Это хорошо знакомый нам 120-сильный атмосферник объемом 1,6 литра совместной разработки PSA и BMW, агрегатируемый с шестиступенчатым роботом , и его турбоверсия мощностью 156 л.с. — на этот раз, как с механической коробкой передач, так и с шестиступенчатым автоматом . Выбор дизелей богаче: три мотора объемом 1,6, 2,0 и 2,2 литра мощностью от 112 до 204 л.с. но о них чуть позже.

Седан 1.6 Turbo с автоматом , который, скорее всего, и будет пользоваться у нас наибольшим спросом, на стоянке отсутствовал. Пришлось ограничиться вариантом с механикой . Кнопка запуска двигателя — слева от руля! Что-то от Porsche. Мол, левой заводи мотор, правой включай передачу — и вперед. А среди приборов нашлось местечко не только указателю температуры охлаждающей жидкости, но и традиционному для больших Peugeot указателю температуры масла. Намек на спортивность? Но темп разгона средненький. Педаль сцепления вязнет, словно в привод попал мед, смена передач длинноходным рычагом сродни застегиванию капризной молнии — с первого раза попасть в передачу удавалось далеко не всегда. Но если отбросить эмоции, то окажется, что Peugeot 508 не уступает Пассату 1.8Т (160 л.с.): разгон до сотни (8,6 с) лишь на 0,1 с медленнее, максималка (222 км/ч) даже на 2 км/ч выше, а средний расход топлива (6,7 л/100 км) меньше на 0,2 л/100 км. Французы неплохо поработали над аэродинамикой и снижением массы: благодаря алюминиевому капоту, магниевой поперечине передней панели и многим другим усовершенствованиям пятьсот восьмой получился на 60 кг легче Пассата, а заявленный коэффициент Сх — 0,26!

Дизели — вот в чем прелесть Peugeot! Pадость от турбоподхвата даже далеко не нового 140-сильного мотора DW10B не в силах омрачить даже вялая коробка, причем крутить его можно, почти как бензиновый, — до 5000 об/мин.

А новый турбодизель серии DW12C объемом 2,2 л — это пик французского дизелестроения. Благодаря новой турбине изменяемой геометрии с титановой крыльчаткой и пьезофорсункам с восемью отверстиями в распылителях (раньше было семь) мотор выдает 204 л.с. мощности и 450 Нм крутящего момента! А модернизированный шестиступенчатый автомат Aisin позволяет легко управлять этой мощью. Но если захочется отжечь , то нужно перейти в режим Sport: коробка будет полнее использовать пониженные ступени, а время смены передач сократится на 0,2 с. Можно поиграться удобными подрулевыми лепестками. Но и в этом случае — никаких рывков!

По-немецки жесткое, по-спортивному рельефное кресло отлично держит в поворотах, даже несмотря на невысокие фрикционные свойства кожаной обивки

О шасси разговор особый. Зачем надо было приторачивать к уже существующей платформе 3 с классической двухрычажной подвеской спереди и задней многорычажкой (Citroen C5, C6) переднюю подвеску типа McPherson? Зачем оставлять для топ-версии GT с самым мощным дизелем переднюю двухрычажку? Французы говорят: первое — ради снижения веса, второе — дабы потрафить ценителям породистой управляемости. По сравнению с двухрычажной новая подвеска позволила отыграть целых 12 кг. Но не обошлось и без унификации — те же стойки McPherson используются и в платформе 2 (Peugeot 308, Citroen C4). Разумеется, для пятьсот восьмого их конструкция слегка изменена, а характеристики пересмотрены.

Но едет такой винегрет лучше, чем родственный Citroen C5! Отклики на руль живее, крены меньше, на скоростях выше 80 км/ч обратная связь на руле крепка, как дружеское рукопожатие. Смущали только недочеты программного управления электрогидравлическим усилителем руля: в медленных поворотах баранка неожиданно легчала, очевидно, переходя в режим парковка .

Потайной пульт — как у дорестайлинговых Peugeot 406. Тут спрятаны кнопки настройки проекционного экрана и отключения системы стабилизации на скорости до 50 км/ч.

Над головой пассажиров места достаточно, но по запасу пространства для ног Peugeot 508 не может соперничать с Mondeo. Если ездить с водителем, сдвинутое до упора вперед переднее правое кресло минимизирует этот недостаток.

Климатические системы — конек Peugeot: опционный четырехзонный климат-контроль не только позволяет каждому из седоков выбрать комфортную температуру, но и безупречно точно, а главное — бесшумно поддерживает требуемый микроклимат.

Трансформация салона неплоха даже у седана: проем велик, несимметричные спинки откидываются легко.

Точки над i расставил универсал с Макферсоном и двухлитровым дизелем. Он позволял носиться по горным серпантинам столь же уверенно, как и на Peugeot 508GT! Конечно, в неровных поворотах он срывался в скольжение чуточку раньше, но общее впечатление от машины ничем не хуже. Жива знаменитая подвесочная школа Peugeot!

Любопытно, что и звукоизоляция у дизельных машин лучше! Если в салон бензиновых версий все же пробивались шумы с улицы, а после 100 км/ч становился заметным аэродинамический свист, то внутри дизельного собрата — кабинетная тишина вплоть до 130 км/ч.

Роскошная стеклянная крыша — за доплату, и только у универсала.

Тенденция, однако: дизельные машины — для Европы, а бензиновые — для остального мира. Тот же Китай, второй по значимости после европейского рынок для Peugeot 508, поглотит 65 тысяч автомобилей из 200 тысяч персональных львов , которые выпустят в будущем году, и все они будут только бензиновыми седанами! А вот в Европе 90% пятьсот восьмых окажутся дизельными, причем половина из них — с кузовом универсал. Соответственно распределены и производственные мощности: завод во французском городе Ренн-ла-Жане будет выпускать по 135 тысяч автомобилей в год, а в китайской провинции Ухань — 65 тысяч, вдвое меньше.

А мы, россияне-евразийцы? Если судить по результатам продаж Ситроена С5, то мы ближе к Китаю: более 80% продаж приходится на седаны с бензиновыми моторами. Продажи у нас, как и в Китае, начнутся летом, и прайс-листы пока не утверждены. Но если посмотреть на немецкий рынок, где Peugeot 508 стоит минимум 24 тысячи евро, на 800 евро дороже, чем Mondeo, и на 1400 евро дешевле, чем Passat, то ажиотажного спроса не будет. Соплатформенный привозной Citroen C5, будучи таким же доступным, как Mondeo российской сборки, продается у нас впятеро хуже Форда. Или главный лев будет более удачлив?

Блок управления (3) не позволяет стартер-генератору (4) на разгонах отнимать мощность у 112-сильного дизеля 1.6 HDi (5). При заряде батареи более 60% генератор сначала питает энергией батарею суперконденсаторов (1b) через понижающий трасформатор (1a) и только потом — основной аккумулятор (2). Аналогичный микрогибрид может стоять под капотом модернизированного Peugeot 308 и Ситроена DS4.

Систему старт-стоп нового поколения для Peugeot 508 c турбодизелем объемом 1,6 л (112 л.с.) французы называют микрогибридом. Принцип не нов: топливо экономится благодаря тому, что двигатель глохнет, как только в его услугах нет особой нужды. Для ускорения запуска применили стартер-генератор мощностью 2,2 кВт (на 70% мощнее обычного стартера), а чтобы избежать критического падения напряжения бортовой сети, обычный аккумулятор емкостью 70 А ч дополнили батареей суперконденсаторов. Преимущества последних в том, что они быстро принимают и отдают энергию: то что надо для запуска! Для более эффективной работы суперконденсаторов потребовалось снизить напряжение до пяти вольт, для чего в систему вживлен преобразователь. В итоге двигатель запускается почти вдвое быстрее — всего за 400 мс.

Система работает при морозе до минус пяти, а если холоднее, то микрогибрид превращается в макроавтомобиль.

Изюминка же в том, что этот старт-стоп может заглушить дизель еще до полной остановки автомобиля: если скорость ниже 8 км/ч, а заряд батареи более 60%. Теоретически это позволяет экономить больше: в Peugeot заявляют о снижении расхода топлива на 15%, тогда как известные системы улучшают экономичность на 5—10 %.

Мне довелось оценить систему на коротеньком городском маршруте через центр Аликанте.

Светофоров здесь — аж в глазах рябит! Дуэт 112-сильного дизеля и роботизированной коробки — уже не лучшая комбинация для тяжелого седана. Разгон вялый, коробка досаждает толчками и паузами.

HYbrid4 — это уже не микро-, а самый настоящий гибрид. В продажу он поступит только осенью, а устроен, как дебютирующий весной дизель-электрический Peugeot 3008: двухлитровый турбодизель мощностью 163 л.с. (6) с системой старт-стоп (4) через шестиступенчатую роботизированную коробку передач (5) приводит в движение передние колеса, а тягу на задней оси создает 37-сильный электромотор (1), питающийся от никельметаллгидридной батареи Sanyo (2). Распределением энергетических потоков заведует блок управления, объединенный с инвертором (3). Задняя подвеска (7) у гибрида своя, оригинальная: от многорычажки простого пятьсот восьмого она отличается не только формой подрамника, но и конструкцией рычагов.

Я притормаживал до скорости пешехода по меньшей мере раз двадцать, но так и не уловил микрогибридной логики — когда дизель глушится, а когда нет. На скорости менее 8 км/ч система заглушила мотор всего четыре раза. И радость от такой экономии мне показалась сомнительной. Ведь если автомобиль не остановился полностью, а лишь медленно катится, то затем обычно следует ускорение. А когда к заминкам робота добавляются еще и доли секунды на запуск мотора За полчаса я потерял нервных клеток, как за две недели! А взамен? Дизель молчал десять минут, а средний расход, если верить борткомпьютеру, составил 4,9 л/100 км. Неплохо. Вопрос лишь в том, что из невозобновляемых ресурсов тебе дороже — нервные клетки или дизтопливо. (4) через шестиступенчатую роботизированную коробку передач (5) приводит в движение передние колеса, а тягу на задней оси создает 37-сильный электромотор (1), питающийся от никельметаллгидридной батареи Sanyo (2). Распределением энергетических потоков заведует блок управления, объединенный с инвертором (3). Задняя подвеска (7) у гибрида своя, оригинальная: от многорычажки простого

Я притормаживал до скорости пешехода по меньшей мере раз двадцать, но так и не уловил микрогибридной логики — когда дизель глушится, а когда нет. На скорости менее 8 км/ч система заглушила мотор всего четыре раза. И радость от такой экономии мне показалась сомнительной. Ведь если автомобиль не остановился полностью, а лишь медленно катится, то затем обычно следует ускорение. А когда к заминкам робота добавляются еще и доли секунды на запуск мотора За полчаса я потерял нервных клеток, как за две недели! А взамен? Дизель молчал десять минут, а средний расход, если верить борткомпьютеру, составил 4,9 л/100 км. Неплохо. Вопрос лишь в том, что из невозобновляемых ресурсов тебе дороже — нервные клетки или дизтопливо.

Scriptio: Юрий Ветров. Материал подготовлен с использованием сайта quto.ru, газеты АВТОРЕВЮ.

Источники: http://matbet.ru/article.php?art=275








Комментариев пока нет!

Поделитесь своим мнением