Тест Драйв Хонда Аккорд 9



тест драйв хонда аккорд 9

Тест-драйв Honda Accord 9 поколения

Honda Accord нового поколения Если новый Accord настраивали под украинско-российскую специфику, то и проводить первый тест-драйв надо здесь. Так рассудили в представительстве Honda и устроили ездовую сессию на маршруте Анапа—Абрау-Дюрсо—Геленджик. Первым делом, конечно, рассказали об особенностях нового Accord. Он стал больше по всем параметрам. Длина, например, выросла на 134 мм и составила 4860 мм, а база растянулась на 70 мм, что сказалось на просторе для задних пассажиров. Это одно из подтверждений новой концепции построения автомобиля: «Максимум для человека, минимум для механизмов».

Другое важное свойство, которое удалось улучшить, - это обзорность. После долгих споров с дизайнерами, стремившимися поднять подоконную линию ради акцента на стремительность облика, все же отдали предпочтение эргономике и увеличили площадь остекления.

Замена на «свечу»

Шасси подверглось глобальной переделке. В передней подвеске решительно поменяли схему: вместо двойных поперечных рычагов теперь устанавливают макферсон. Казалось бы, зачем отходить от двухрычажной схемы, позволяющей наилучшим образом обеспечить точную кинематику перемещения колеса и, соответственно, филигранную управляемость? Хондовцы утверждают, что выбрали макферсон из-за большей длинноходности. Это лучше на плохих дорогах, где требуются высокая энергоемкость и возможность снизить массу примерно на 15 кг. Думается, что не только это, а еще и себестоимость изготовления. Попутно удалось уменьшить шум и вибрации, в частности, помогло применение сайлентблоков, наполненных жидкостью.

Наши реалии

Шума во время езды действительно немного. Это неудивительно, ведь помимо хорошей шумоизоляции, Accord оснащен системой активного шумоподавления. Она анализирует приходящие шумы и гасит их аналогичными звуками из салонных динамиков в противофазе.

Дорога из аэропорта Анапы представляет собой неровный асфальтобетон. Accord жестко вздрагивал на швах, а более крупные неровности гасил плавно. Энергоемкость подвески действительно высокая, и не понравилась лишь большая, на мой взгляд, амплитуда вертикальных перемещений кузова. Это не раскачка, развития колебаний не происходит, просто ход великоват. На горных серпантинах подвеска показала себя хорошо: крены минимальные, неприятных уводов и дрейфа с траектории не обнаружено. Связки поворотов прописываются довольно точно, руль «короткий» - 2,5 оборота от упора до упора, но ему явно не хватает информативности. Драйверских ощущений откровенно мало, но взаимопонимание с автомобилем присутствует: нормальный предсказуемый семейный седан.

Безоговорочно порадовала динамика! Базовый двигатель теперь - 2,4 л. Бодрый, он отлично согласован с 5-ступенчатой АКП, хотя ускорение с хода, при обгонах, ему дается тяжко. По мере набора оборотов звук нарастает. Да, он не тихоня, но приверженцам марки такой тембр по душе.

По сравнению с предшественником мотор слегка дефорсирован, степень сжатия 10:1 позволяет применять 92-й бензин. Конечно, если во главе угла динамика, заливайте 95-й. Много внимания уделено экономичности: ради этого поработали над снижением внутреннего трения и оптимизацией процесса сгорания.

Топовая версия

С 3,5-литровым V6 разгон, конечно, еще шустрее. Ощущается серьезный запас тяги, даже, кажется, что переднего привода мало: не помешал бы полный. Новая АКП здесь 6-ступенчатая. В ней широко используется блокировка гидротрансформатора при равномерной езде и торможениях, что вместе с работой системы частичного отключения цилиндров двигателя позволяет экономить топливо.

Кстати, и 280-сильный V6 также допускает применение бензина с октановым числом 92.

Начало производства Accord намечено на январь года. Цены пока не объявили, но их обещают оставить на уровне прежнего поколения.

Выводы

Динамика Accord впечатляет, а вот над настройками шасси еще можно было бы поколдовать, чтобы добиться более гармоничного баланса между управляемостью и плавностью хода. Растеряв агрессивность и часть характера прежних Honda, девятое поколение переключилось на семейные ценности и эргономику. Вместимость стала безоговорочно лучше, а обзорность улучшили в ущерб дизайну. Достойны похвалы экоразработки и вспомогательные системы.

Тест-драйв нового поколения Honda Accord 9

Тест-драйв нового поколения Honda Accord 9

Едва ли найдется в классе полноразмерных седанов какой другой автомобиль, вызывавший во всех восьми предыдущих поколениях столь истинную любовь своих владельцев! Агрессивный, стильный, комфортный, с отточенной управляемостью — Accord среди «продвинутых пользователей» — еще и знак хорошего вкуса. Вот только в России Accord несколько сдал позиции: в прошлом году было продано всего 3 430 авто. Пора меняться! И вот, девятое поколение, российский тест-драйв которого был приурочен к началу продаж.

Выше тон

Внешность Accord изменилась кардинально. И не скажешь однозначно, что в лучшую сторону. Нет, некрасивым его не назовешь, но. он просто другой! Исчезли рубленые формы светотехники, клинообразная решетка радиатора и агрессивные линии бамперов. Облик «округлился», детали экстерьера приобрели плавные черты. Узнать в этом автомобиле Accord беглым взглядом сложновато. Лишь некоторые элементы вроде дерзкого «разреза глаз» или выраженных выштамповок на боковинах выдержаны в духе преемственности. Но в моментальной «аккорд»-идентификации в потоке это помогает слабо.

В то же время очертания кузова не потеряли былой легкости и стремительности. Внушительные габариты (автомобиль как водится, стал больше предшественника, буквально выпрыгивая за пределы класса D) визуально не ощущаются. Агрессивность облика никуда не делась, просто теперь она не так откровенно бросается в глаза. А вот в чем новый седан однозначно прибавил, так это во внешней строгости — выглядит солидно, строго, но и без излишнего пафоса.

Accord — очередной продукт глобализации? Премьера в России, но, строго говоря, новинка — логическое продолжение предыдущего поколения для рынка США, которое было выдержано в том же стиле. Хондовцы решили больше не растрачиваться на версии для разных рынков, и нынешний Accord един для всех континентов. Так что радикальная смена имиджа выглядит таковой только по эту сторону океана.

Другая причина изменения внешности — стремление угодить разным возрастным группам. Новый Accord адресован не только молодым «драйверам», но и людям более зрелым, даже консервативным. Рассуждать о разумности такого решения — отдельная тема. При этом дизайн новинки стоит признать удачным: шаткий баланс спортивности и консервативности здесь соблюден с ювелирной точностью.

Приращения и упрощения

А что внутри? И здесь — перемены. Ушла в прошлое «кокпитная» зажатость между дверью и высокой центральной консолью. Передние сиденья стали по-американски широкими, но не утратили профилей боковой поддержки спинок. Задним пассажирам заметно прибавилось места по длине салона. Прежнее поколение Accord тоже было не тесным, но теперь расположиться сзади можно еще вольготней. Комфортные «посадочные места», широкий центральный подлокотник с подстаканниками, электроподогрев, солнцезащитные шторки на окнах — почти лимузин.

Стилистика предыдущего поколения в салоне только прослеживается, при ближайшем рассмотрении изменений масса. Главное, и вместе с тем необычное для Accord ощущение, — простор!

Передние кресла, обтянутые перфорированной кожей, обладают множеством электрорегулировок и памятью на три положения. Диапазоны перемещений позволяют удобно устроиться за рулем людям разных габаритов

Даже при полностью отодвинутом назад пассажирском кресле я со своими 182 см чувствовал себя вольготно. Перед коленями остается еще 15 см свободного пространства

Немного — на 28 л — увеличился объем багажника (до 495 л). Достойный показатель для своего класса. Однако развитые колесные арки по-прежнему скрадывают львиную долю пространства, делая отсек похожим на длинный узкий пенал. Да и возможности трансформации традиционно не сильная сторона Accord: откинуть можно только спинку заднего сиденья целиком (в то время как на предыдущем поколении седана она была разделена в отношении 40/60), и ровного пола при этом не получается.

Багажник вместительный, но не отличается удобством. Образующийся в результате складывания спинки сиденья проем больше похож на овальный люк

Под полом багажника находится запасное колесо-докатка и набор дорожного инструмента

К сожалению, заднее сиденье теперь можно сложить только целиком. Конечно, спорт-седану не пристало возить серьезные грузы, но и, скажем, на лыжную прогулку отправиться втроем не получится

Маневрируя перед выездом на шоссе, отмечаю прекрасную обзорность. И это не штамп. Разница с предыдущим Accord поразительная! Площадь остекления стала больше, ощутимо заузились передние стойки, увеличились зеркала заднего вида. Контроль за пространством вокруг автомобиля практически не ухудшается даже при полулежачей низкой посадке в стиле «пятая точка на асфальте» — оконная линия стала тоже чуть ниже.

Парковка задним ходом и вовсе превратилась в увлекательный маневр. Камера заднего вида теперь выводит на центральный дисплей два разных ракурса (традиционный и «вид сверху», для предотвращения столкновения с каким-нибудь «вражеским» столбиком). Одним нажатием угол обзора камеры может быть изменен с узкого на широкий, что поможет и правильно оценить расстояние до объектов, и не упустить из виду какое-нибудь коварное препятствие сбоку. Дисплей отныне отображает и предполагаемую траекторию движения автомобиля в зависимости от угла поворота руля.

Угол обзора камеры заднего вида теперь можно сменить нажатием одной кнопки

Система Lane Watch — это камера, по сути дублирующая функции правого зеркала заднего вида. При включении «поворотника» на центральный дисплей выводится широкоугольное изображение всего, что происходит по правому борту, и «мертвая зона» исключается. Камера задействуется и принудительно, например, для выверенной парковки. Пользоваться системой удобно. В какой-то момент поймал себя на том, что вообще забыл о существовании зеркала справа. Видимо, вот таким образом постепенно и уйдут в прошлое внешние зеркала. Плюс традиционный парковочный радар — двигаться задним ходом на современном автомобиле уже удобнее исключительно «по приборам».

С помощью камеры в зеркале заднего вида система Lane Watch помогает водителю отслеживать обстановку с правой стороны автомобиля

«Слепая зона» отсутствует. Есть небольшое широкоугольное искажение, схожее с таковым в панорамных зеркалах заднего вида. Цветные отметки позволяют оценивать расстояние до объектов

Раз уж заговорили о приборах, рассмотрим их пристальнее. Стилистика осталась прежней — под одним широким козырьком соседствуют и крупные «трехмерные» аналоговые шкалы, и большой экран мультимедийной бортовой системы. Спидометр занимает центральное и главенствующее место панели, остальные приборы словно «отодвинуты в тень». На информативности это никак не сказалось, тут все по-прежнему на высоте, разве что тахометр теперь не по-спортивному небросок.

Симбиоз спидометра размером с хорошее блюдце и небольшого экрана маршрутного компьютера достаточно информативен

По части сенсорных технологий Honda также поддалась современным веяниям. Нет, центральный монитор по-прежнему выполняет только отображающую функцию, а вот стереосистемой и бортовым компьютером теперь целиком заведует отдельный «тач-скрин», полностью заменивший россыпь кнопок на консоли предыдущей модели. Исчезла и массивная многофункциональная «крутилка» (на предсерийных экземплярах она присутствовала), теперь ее функции частично выполняются скромным регулятором рядом с сенсорным дисплеем. Стало гораздо удобнее. Блок управления климатом, расположенный чуть ниже, также упростился и вместе с тем стал понятнее. Недаром хондовцы говорят об «интуитивности» управления всеми системами нового Accord. Это действительно так — несмотря на то, что возможности бортовых систем выросли, разобраться с ними неподготовленному «пользователю» стало проще. И даже обилие кнопок на руле, поначалу повергшее меня в ступор, уже через 15 минут использования нисколько не смущало.

Россыпь кнопок на центральной консоли уступила место сенсорному экрану, а большая круглая «башня» интеллектуальной системы управления бортовой электроникой — скромному регулятору справа. Панель управления двухзонным «климатом» лаконична и интуитивно понятна

Емкости для мелочевки в салоне вполне традиционны: не слишком объемный перчаточный ящик и ниша в подлокотнике, куда входит несколько стандартных «кола»-банок

Больше драйва!

Выруливаем на трассу. Узкое Рублево-Успенское шоссе и дежурящие за каждым поворотом блюстители порядка сдерживают стремление немедленно опробовать динамику нового топового мотора Accord. Теперь это V6: 3,5 л и 280 л.с. Вот чего не хватало японскому седану для успешной борьбы с конкурентами! Признаться, и старый 200-сильный 2,4-литровый двигатель был хорош, но до мощи и тяговитости шестицилиндровых агрегатов Nissan Teana и Toyota Camry он не дотягивал. Собственно, этот мотор тоже никуда не делся, его основательно модернизировали, немного дефорсировали (до 180 л.с.), научили экономно потреблять 92-й бензин, и он по-прежнему доступен для Accord. А вот 2-литровый агрегат «сократили», видимо, посчитав его пережитком.

Но нас сегодня интересует «главный калибр». Двигатель V6 вобрал в себя все передовые технологии Honda. Прежде всего, новая генерация фирменной системы изменения фаз газораспределения VTEC и система активного управления цилиндрами VCM (Variable Cylinder Management). Последняя умеет деактивировать три из шести цилиндров в зависимости от режима движения, тем самым улучшая показатели экономичности. Производитель обещает потребление топлива на уровне 13 л/100 км в городском режиме и около 9 л/100 км в смешанном цикле. Мощность и крутящий момент внушают трепет: 280 л.с. при 6200 об/мин и 339 Нм при 4900 об/мин. При этом инженеры Honda не устают подчеркивать, что такие характеристики достигаются на 92-м бензине — штатном и для мотора 3,5 л! Эффектный реверанс в сторону российского рынка.

V6 «упакован» в подкапотном пространстве Accord достаточно плотно. Растяжка между передними стойками, повышающая жесткость кузова, — стандартное оснащение спорт-седана

Пока дорожные знаки с цифрой «60» сдерживают этот табун под капотом, обратим внимание на другие качества новинки.

В первую очередь, на возросшую плавность хода. По большей части это заслуга новой передней подвески. Теперь это не фирменная «многорычажка», а вполне классический МакФерсон. Такая схема применена в угоду компактности, снижению веса и увеличению комфорта, и она действительно «на отлично» справляется со своими обязанностями. Стыки, мелкие и средние выбоины, «лежачие полицейские» — все проходится не по-спортивному мягко и по большей части незаметно. В то же время, Accord не очень любит колейность. Нет, удерживать машину на траектории труда не составляет, но стремление к уводам чувствуется. Хотя это скорее вопрос не к подвеске, а к эффектным 18-дюймовым дискам с широкими низкопрофильными шинами.

Лестные слова адресуем и в сторону управляемости. Инженеры сделали максимум для того, чтобы поклонники марки не почувствовали разницы между старым и новым шасси. Руль с адаптивным электроусилителем по-хондовски острый (два с половиной оборота от упора до упора) и в меру чувствительный, обратная связь адекватная. И пусть плавные повороты Рублевки не похожи на горные серпантины, но проходить их на Accord — удовольствие!

А вот боковая поддержка сидений подкачала. Несмотря на «полноценный» вид, она справляется со своими прямыми обязанностями хуже, чем на предыдущем поколении. Вот она, плата за возросший комфорт новых кресел.

Пару раз пришлось уворачиваться от грузовиков-снегоуборщиков, соскребающих весеннюю слякоть с двойной сплошной. Оказываясь на время на обледенелой обочине, Accord не отклонялся с курса, а электронные «помощники» молчали. Конечно, это не экстремальное вождение, но именно с такими ситуациями сталкивается большинство водителей ежедневно. И здесь седан на высоте.

Искушенные «драйверы» наверняка почувствуют отличия в управляемости по сравнению с предыдущим поколением. Но большинству покупателей возможностей новинки будет более чем достаточно

Даже на полностью обледенелой дороге противозаносная система не напрягает слишком ранними срабатываниями. А при желании ее можно отключить вовсе

Чувствуется, что разработчики уделили внимание и обеспечению шумоизоляции. Помимо традиционного применения звукоизолирующих материалов, внедрена активная система шумоподавления: несколько микрофонов считывают шумы в салоне, а штатная звуковая система через динамики выдает соответствующий сигнал в противофазе. Акустический комфорт салона на самом деле достигает «лимузинного» уровня.

В поисках красивых «бэкграундов» для фотосета случайно оказались на какой-то стройке в районе Новорижского шоссе. Accord бодро запрыгал по обледенелым ухабам, и я, вспоминая низкий клиренс автомобиля (даже чуть ниже 15 см), уже начал было думать, что вот тут-то мы сейчас и оставим самые низковисящие части нашего белого «болида». Но нет — дорожного просвета оказалось достаточно для такого препятствия, даже предупреждающего шороха снега о днище мы так и не услышали. Тем не менее, об истинно асфальтовой природе седана при постоянной эксплуатации надо будет помнить.

Единение темпераментов

И вот наконец извилистая Рублевка позади, можно «пришпорить». Движение педали газа вызывает незамедлительную реакцию — разгон, ровный и напористый, начинается с самых низов. Тем не менее, ускорение не поражает воображение, и в сиденье не вдавливает. Может, положение «S» селектора АКПП исправит положение? Так определенно лучше! Шестая передача теперь отключена вовсе, а остальные ступени передерживаются, позволяя двигателю «дышать полной грудью». Обороты не опустятся ниже 3000 об/мин — именно с этого значения мотор выдает лучшие показатели крутящего момента, достигая пика к 4500-5000 об/мин. Хондовцы утверждают, что с новым агрегатом полуторатонный седан разменивает первую «сотню» за 7,2 секунды, и по ощущениям это соответствует истине.

Шестиступенчатый «автомат» имеет и ручной режим переключения подрулевыми лепестками, по той же схеме, что и на Accord предыдущего поколения. Но если честно, даже для агрессивного вождения возможностей режима «S» хватит — передачи переключаются вовремя и без задержек. АКПП охотно тормозит двигателем, что в целом нечасто встречается среди современников.

Все это не означает, что на Accord нельзя ездить спокойно. Напротив, нынешнее поколение не провоцирует на «бойцовскую» езду. Если перевести селектор «автомата» обратно в «D», у нас — вполне уравновешенный и комфортный автомобиль с тяговитым двигателем и неожиданно умеренным для такого объема аппетитом. Передачи будут сменяться по достижении 2200-2400 об/мин, а при крейсерских «трассовых» 100 км/ч на тахометре можно будет лицезреть всего 1200 об/мин. Однако при необходимости, Accord всегда готов к действию — подрулевые переключатели и в этом режиме остаются функциональными, так что в любой момент можно сбросить одну-две ступени для совершения, например, интенсивного обгона.

Хотите большей экономии? Пожалуйста! Нажатие круглой зеленой клавиши «Есо» слева от руля заставит Accord переключать передачи настолько рано, насколько это вообще возможно. В таком режиме автомобиль по ощущениям даже более спокоен и вальяжен, чем его гораздо менее мощный 2,4-литровый собрат. Но зато и топлива расходует минимум, так что эта функция подойдет для размеренного движения по шоссе без частых обгонов.

Кнопка «Есо» превратит Accord в вальяжный и неспешный (но и экономичный!) седан бизнес-класса

«Солидность, комфорт, экономичность — это разве про Accord?» — этот вопрос наверняка уже задают себе поклонники модели. Отныне ответ: «Да, про Accord». Новая модель стала еще на шаг ближе к простым «обывательским» ценностям. Видимо, того требует рынок. Но так ли это плохо? По большому счету Honda Accord потому и так популярен во всем мире — покупатель получает «два в одном»: удобный седан для ежедневных поездок по городу и шоссе и пусть не полноценный спорткар, но автомобиль с явными агрессивными наклонностями. Конечно, спортивной харизмы в нынешнем поколении на порядок меньше, но новый Accord со своими обязанностями наверняка будет справляться не хуже.

Комплектации и цен

На российском рынке предлагается семь различных комплектаций новинки: от скромной 2,4 Elegance AT до топовой 3,5 Premium AT Navi. Модернизированный двигатель 2,4 л может сочетаться либо с 5-ступенчатой АКПП, либо с 6-ступенчатой «механикой» (комплектация Sport MT), в то время как для V6 предназначен исключительно 6-ступенчатый «автомат». Уже в «базе» Accord имеет двухзонный климат-контроль, датчик дождя и света, дистанционный ключ зажигания, кожаную отделку руля и рычага КПП, систему курсовой устойчивости и помощи при старте в гору, восемь подушек безопасности, систему активного шумоподавления, светодиодные ходовые огни. Цены на автомобили немного выросли по сравнению с предыдущим поколением и начинаются с 1 149 000 руб. Максимальная комплектация с кожаным салоном, люком, навигационной системой, тотально светодиодной оптикой и полным набором камер и электронных вспомогательных систем обойдется покупателю в 1 699 000 рублей.

Основные конкуренты в классе D+

Nissan Teana. Ни грамма спортивности, чистый бизнес-класс, со своеобразным дизайном. Просторный, комфортный и в то же время более доступный — самая скромная комплектация стоит чуть за миллион рублей, самая богатая — почти полтора. На российском рынке доступны два двигателя: 2,5 л (182 л.с.) и 3,5 л (249 л.с.) КПП только одна — бесступенчатый вариатор CVT. Трансмиссия может быть и полноприводной, что в российских условиях для многих может стать решающим фактором.

Mazda 6. Пожалуй, главный конкурент по части стиля и «драйверского» имиджа, имеет ярко выраженную ориентацию на молодежную аудиторию. Но по части энерговооруженности автомобиль далеко позади — пока что все комплектации оснащаются единственным двухлитровым мотором мощностью в 150 л.с. который может работать в паре с шестиступенчатой механической или автоматической КПП. Стоимость, соответственно, тоже заметно ниже: от 925 тысяч до 1 млн 149 тысяч рублей в зависимости от оснащения.

Volkswagen Passat. Живое воплощение немецкой строгости и педантичности. Линейка моторов представлена сплошь турбированными вариантами небольших объемов (1,4 л, 1,8 л, 2,0 л) — Европа традиционно избегает больших литражей. Зато есть и 170-сильный двухлитровый турбодизель, а также кузов типа «универсал». Коробки передач — 6-ступенчатая «механика» и 6- и 7-ступенчатые «роботы» DSG. При этом цены также относительно невысоки: от 932 тысяч до 1 млн 209 тысяч рублей.

Источники: http://livecars.info/test-drive/173-test-drayv-honda-accord-9-pokoleniya.html, http://honda-club.ru/forum/showthread.php?t=23167








Комментариев пока нет!

Поделитесь своим мнением